Ograniczenie przestępczości w obrocie paliwami doprowadziło do wzrostu dostaw, realizowanych przez przedsiębiorstwa, które spełniają wszystkie obowiązki prawne związane z obrotem paliwami, w tym m.in. utrzymywanie zapasów obowiązkowych. W segmencie oleju napędowego nastąpił wzrost udziału importu w całej konsumpcji z poziomu 16% do 26%, co ma znaczenie z punktu widzenia bezpieczeństwa energetycznego. Skutkiem tego okazało się, że posiadane zasoby infrastrukturalne są niewystarczające, a w nieodległej przyszłości wystąpić mogą braki w infrastrukturze magazynowej paliw płynnych.

Infrastruktura, zapasy obowiązkowe, logistyka paliw

Przyczyną takiego stanu jest przede wszystkim fakt, że w ciągu ostatnich kilku lat nie zrealizowano istotnych inwestycji w infrastrukturę naftową. Dotychczasowa infrastruktura była wystarczająca dla obsługi rynku, wobec istotnego udziału paliwa z nielegalnych źródeł.

Dodatkowym problemem operacyjnym, utrudniającym sprawny transport paliw płynnych cysternami drogowymi, jest to, że część dróg, prowadzących do terminali paliwowych, ma ograniczenia w zakresie nacisku na oś – zarówno ze względu na decyzje władz lokalnych, jak też kategorię dróg. Powoduje to konieczność uzyskiwania indywidualnych zezwoleń na dojazd cystern samochodowych. Kwestią do rozwiązania pozostaje też eliminacja problemu nieuczciwych kierowców, przyłapanych na kradzieży paliwa w bazach lub podczas wykonywania transportu.

Wobec powyższego, należy dążyć do zapewnienia wymaganej wielkości infrastruktury magazynowej paliw płynnych w Polsce poprzez pilne rozpoczęcie inwestycji w tym obszarze, a także w obszarze logistyki rurociągowej. Usprawnieniu systemu niewątpliwie służyłoby zwiększenie ilości ropy naftowej i paliw przechowywanych przez ARM w ramach zapasów interwencyjnych, a tym samym obniżenie poziomu zapasów obowiązkowych przechowywanych przez przedsiębiorców. W celu poprawy bilansu pojemności magazynowych zasadnym jest również realokacja zapasów agencyjnych z naziemnych baz magazynowych do pojemności podziemnych i zwiększenie udziału paliw gotowych w całości przechowywanych zapasów. Zmiana proporcji między magazynowaną ropą naftową i paliwami gotowymi wzmocniłaby bezpieczeństwo energetyczne kraju i przyspieszyło proces zaopatrzenia rynku w sytuacjach kryzysowych.

Konieczne są – zgodnie z regulacjami Unii Europejskiej – zmiany w zasadach dopuszczania do ruchu na drogach pojazdów o nacisku na oś 11,5 t. Umożliwiłyby one bezproblemową logistykę drogową paliw po polskich drogach.

Proponuje się podjęcie prac nad zmianą przepisów w zakresie sankcji, jakie dotykają nieuczciwych kierowców w zakresie utraty uprawnień poprzez przywrócenie regulacji, które w przeszłości były ujęte w ustawie o transporcie drogowym (zawieszenie lub pozbawienie uprawnień kierowców skazanych prawomocnym wyrokiem sądowym za kradzież paliwa).
 
Paliwa alternatywne i ich infrastruktura

W ślad za rządami niektórych innych państw, polski rząd podjął działania na rzecz wsparcia i upowszechnienia stosowania paliw alternatywnych i rozbudowy infrastruktury w tym zakresie. Rezultaty tych działań w najbliższym czasie odczuje zapewne tradycyjny przemysł paliwowy.

Przyjęto stosowne regulacje ustawowe, promujące elektromobilność, FCEV, PHEV, CNG, LNG i LPG. Promowane są wybrane technologie, bez uwzględnienia całości kosztów środowiskowych, ekonomicznych i społecznych – zwłaszcza w odniesieniu do istniejących technologii pojazdów elektrycznych.

Działania na rzecz poprawy jakości powietrza w centrach miast nie uwzględniają stanu wiedzy na temat faktycznych przyczyn zanieczyszczeń i różnicy między emisją silników diesla i benzynowych, a także stałego rozwoju silników spalinowych, w wyniku czego nowoczesne silniki, spełniające normę EURO 6, mają znikomą emisję spalin. Ponadto elektryfikacja transportu nie rozwiąże problemu smogu, gdyż główny składnik smogu – cząsteczki stałe (PM) – są w większości emitowane poza silnikiem, głównie poprzez ścieranie się opon i nawierzchni drogi oraz okładzin hamulcowych w pojazdach. Zależne to jest od ciężaru pojazdu, a pojazdy elektryczne są znacznie cięższe od pojazdów spalinowych. Nie są też uwzględniane kwestie fiskalne, a mianowicie olbrzymi udział podatków od paliw w całości wpływów podatkowych. 

W opinii sektora paliwowego działania na rzecz wsparcia upowszechnienia paliw alternatywnych powinny uwzględniać całość wiedzy na temat wpływu poszczególnych rodzajów napędów na środowisko w całym procesie produkcji, eksploatacji i utylizacji. Należy również uwzględnić wyzwania, związane ze zbyt szybkim rozwojem elektromobiliności, opartej na istniejących obecnie technologiach, takie jak brak odpowiednich mocy w energetyce, przestarzała sieć przesyłowa, czy wreszcie fakt, że energia elektryczna w Polsce produkowana jest prawie w całości z węgla.

Wdrażając programy poprawy jakości powietrza, władze samorządowe – oprócz inwestycji w pojazdy elektryczne – powinny brać pod uwagę również rozwiązania bardziej efektywne kosztowo, takie jak eliminacja ogrzewania węglem w rozproszonych instalacjach, eliminacja spalania odpadów – w tym olejów przepracowanych, rygorystyczne kontrole techniczne pojazdów pod kątem spełniania norm emisji, przewidzianych w homologacji dla danego typu, czy wreszcie zakup nowoczesnych autobusów z silnikami spalinowymi, spełniającymi normy Euro 6d – o kilkadziesiąt procent tańszych niż autobusy elektryczne.

Ponadto, w przypadku podejmowania przez polskie miasta decyzji o zakresie ograniczenia wjazdu pojazdów z silnikami spalinowymi do centrów miast, rozwiązania te powinny być zgodne z podobnymi regulacjami w innych miastach UE (obecnie trwa dyskusja nad inicjatywą wprowadzenia jednolitego oznaczenia emisyjności pojazdów). Uważamy też, że celem pełnej implementacji zapisów dyrektywy 2014/94/UE Polska powinna wspierać wszelkie dostępne rozwiązania w zakresie paliw alternatywnych i traktować je równorzędnie.

Zwalczanie przestępczości w obrocie paliwami

Podjęte w latach 2016/2017 działania rządu (pakiet paliwowy, pakiet energetyczny i pakiet transportowy – tzw. SENT) doprowadziły do zasadniczego ograniczenia przestępczości w obrocie paliwami i wzrostu oficjalnej konsumpcji paliw. Tym niemniej, ze względu na niezwykłą opłacalność tzw. szarej i czarnej strefy w paliwach, należy się spodziewać, że przestępcy będą na szerszą skalę wykorzystywać tradycyjne metody omijania przepisów (odbarwianie oleju opałowego, wykorzystywanie paliwa żeglugowego, paliwa rolniczego, baz olejowych), a także szukać nowych mechanizmów wyłudzeń (przemyt paliwa w pojazdach niedostosowanych do ich transportu).

W celu utrzymania „blokady” działalności przestępców konieczna jest stała obserwacja rynku, kontynuacja współpracy administracji z branżą, a także utrzymanie wysokiego poziomu kontroli – również na drogach – realizowanych przez KAS i inne instytucje, nawet w sytuacji dojścia do zerowego poziomu wykrywalności. Z drugiej strony wprowadzane rozwiązania (rozwinięcie SENT) nie powinny być zbyt uciążliwe dla przedsiębiorców, działających zgodnie z prawem. Niezbędne jest dalsze wzmocnienie URE jako organu koordynującego nadzór nad branżą, doskonalenie współpracy horyzontalnej poszczególnych instytucji, pełna dygitalizacja danych i scalenie ich w jednym systemie – tzw. platformie paliwowej, a także pełne wykorzystanie narzędzi, jakie dają przepisy prawa. Postuluje się uszczelnienie procesu koncesyjnego i doskonalenie rozwiązań, przyjętych w poszczególnych pakietach. W tym celu pożądane jest dokonanie analizy efektywności wprowadzonych rozwiązań i wprowadzenie zmian mających na celu usunięcie dostrzeżonych niedoskonałości, co dotyczy np. niektórych przepisów pakietu energetycznego i rozporządzeń wykonawczych wydanych na jego podstawie. Dostrzega się też potrzebę wprowadzenia kolejnych zmian w prawie (przeniesienie zwrotu akcyzy za paliwo rolnicze z urzędów gmin do KAS, zrównanie akcyzy od produktów mających podobny skład fizykochemiczny – jak ON i LOO, LPG do celów grzewczych i autogaz).

Cały artykuł został opublikowany w nr 3-4/2018 magazynu Chemia Przemysłowa.