Nowe paliwo nie zawiera etanolu, natomiast zawartość związków organicznych zawierających tlen, stosowanych jako dodatki do paliw zmniejszające zawartość CO w spalinach nie przekracza 1 procenta. W odróżnieniu od benzyn silnikowych do samochodów, benzyna bezołowiowa AKI 93 nie ma w składzie związków tlenowych oraz charakteryzuje się stałym parametrem prężności par, które w przeciwieństwie do paliw samochodowych nie ulegają zmianie w zależności od pory roku.

- Specjalnie dobrany skład benzyny ma za zadanie wyeliminować ryzyko, jakie niesie ze sobą używanie w lotnictwie benzyn silnikowych z etanolem w składzie – powstania korka parowego, obniżenia mocy silnika z powodu wiązania wody przez alkohol zawarty w tradycyjnym paliwie, szkodliwego oddziaływania związków tlenowych na elementy paliwowe układu (uszczelki i przewody paliwowe), oblodzenia gaźnika paliwowego – przekonuje Christophe Lenglain, dyrektor sprzedaży na rynki francuski, belgijski i holenderski w Warter Aviation.

Przypomnijmy, że alkohol etylowy (powszechnie wykorzystywany w benzynach silnikowych stosowanych w samochodach) z zasady wpływa na elementy gumowe oraz aluminiowe układu paliwowego, powodując jego nieszczelność. W przypadku silników i układów zasilania samolotów elementów tych nie zaprojektowano z myślą o kontakcie z paliwem o podwyższonej zawartości bioetanolu. Już zresztą dwa lata temu m.in. brytyjskie Light Aircraft Association przestrzegało przed używaniem paliwa samochodowego zawierającego etanol w samolotach i wiatrakowcach

- Benzyna Aki 93, to efekt pracy naszego laboratorium, poprzedzony wieloma spotkaniami i rozmowami z pilotami i specjalistami od konstrukcji silników lotniczych – podkreśla Wojciech Okine, członek zarządu spółki Warter Fuels. - Wyzwaniem, które stoi przed producentami paliw lotniczych, jest przejście na produkcję paliw zrównoważonych i stopniowe wycofywanie benzyn ołowiowych. To wymaga od nas pokonania wielu wyzwań technologicznych i jakościowych, ale także wprowadzenia szeregu innowacji w celu sprostania wymogom środowiskowym i regulacyjnym związanym z tłokowymi paliwami lotniczymi. Jednocześnie ważna jest ochrona bezpieczeństwa lotniczego i kondycji ekonomicznej producentów, użytkowników i portów lotniczych – przekonuje W. Okine.

Zmienia się rynek i oczekiwania pilotów

W ostatnich latach bardzo szybko zmienia się flota samolotów w Europie, a na rynek wprowadzanych jest znacznie więcej samolotów ultralekkich, typu UL lub ULM, w których prędkość przeciągnięcia lub minimalna prędkość lotu poziomego w konfiguracji do lądowania nie może przekraczać 65 km/h. Prędkość przelotowa waha się w przedziale 90–270 km/h, zasięg ok. 300–1800 km, przy zużyciu ok. 9–18 l paliwa bezołowiowego lub mieszanki na 1 Mth. Samoloty ultralekkie zwykle budowane są jako dwumiejscowe z jednym silnikiem o mocy 55–100 KM. W najnowszych modelach stosowane są również silniki Rotax (model 912 i 915 iS), o mocach dochodzących odpowiednio do 135 i 140 KM.

- Na każdym lotnisku można zauważyć, że część samolotów jest napędzana benzynami samochodowymi, które są tankowane do kanistrów na stacjach benzynowych. Jednak wraz ze wzrostem poziomu etanolu w paliwie latanie stało się skrajnie niebezpieczne– dodaje Christophe Lenglain.

Nowe paliwo ma liczbę oktanową wyrażoną za pomocą indeksu przeciwstukowego AKI wynoszącą 93 jednostki. Specjalistyczna benzyna lotnicza AKI93, o kodzie CN 2710 12 31, jest przeznaczona do napędu lotniczych silników tłokowych, które są stosowane do napędu samolotów, śmigłowców, wiatrakowców oraz sterowców.