Warter Fuels swoje paliwa wytwarza w zakładzie produkcyjnym w Płocku. Od kilku lat ok. 70% produkcji trafia na eksport, przede wszystkim do krajów europejskich. Zakład należący do producenta ma niezbędną i systematycznie unowocześnianą infrastrukturę produkcyjną, magazynową i laboratoryjną. Równocześnie firma inwestuje w trzy kluczowe linie produkcyjne: paliwa rajdowe, które wyróżniają się większą liczbą oktanową, odpornością na wysokie temperatury i stabilnością pozwalającą uzyskać najwyższą moc silnika; benzyny lotnicze do samolotów napędzanych silnikami tłokowymi, że sztandarowym paliwem AKI93; czyste benzyny alkilatowe, które są stosowane m.in. w skuterach, kosiarkach, piłach i silnikach zaburtowych motorówek.

Jeszcze nigdy rynek paliw nie zmieniał się tak szybko

Mówimy oczywiście o tradycyjnych paliwach silnikowych, powstających na bazie surowców uzyskiwanych z ropy naftowej. Czas, jaki jest niezbędny, żeby zaoferować pilotom, kierowcom i innym użytkownikom nową lub tylko zmodyfikowaną benzynę, zależy od wielu czynników – podkreśla Janusz Pilarczyk z zarządu Warter Fuels, dyrektor produkcyjno-badawczy spółki. – To kwestia dostępności surowców, ich powtarzalności jakościowej, zachowania stosowanych surowców i testowanych produktów w trakcie przechowywania. Niezbędne jest także odpowiednie zaplecze techniczne, umożliwiające próbne spalanie wielu mieszanek paliwowych, i wreszcie wyniki testów przeprowadzanych w hamowni. Opracowanie nowej formuły benzyny i wdrożenie jej do produkcji może trwać nawet dwa lata. To naprawdę ogrom prac. – My jesteśmy w tej szczęśliwej sytuacji, że możemy je realizować dzięki posiadanemu w Spółce zapleczu techniczno-laboratoryjnemu– dodaje J. Pilarczyk.

100 oktanów, jak adrenalina

Na stacjach pojawiło się paliwo 100-oktanowe, a wraz z nim – dyskusje o jego zaletach i wydajności w porównaniu z klasyczną benzyną 98-oktanową. Odpowiedzmy sobie najpierw na pytanie, dlaczego w ogóle zaczęto sprzedawać takie paliwo. Głównym celem wytwarzania wysokooktanowych paliw benzynowych jest maksymalizacja mocy wyjściowej i wydajności silnika, co przekłada się na przyspieszenie. Przyspieszenie pojazdu zależy od różnicy siły uciągu w kołach (która z kolei zależy od efektywności dostarczenia wysokiego momentu obrotowego przez silnik) oraz sił oporu. Niezależnie od prędkości siła uciągu, a co za tym idzie – przyspieszenie pojazdu, rośnie wraz ze wzrostem momentu obrotowego silnika. Generalnie, jak wynika z testów przeprowadzanych w hamowni, moc dostarczana przez paliwa wysokooktanowe (np. 100 RON) jest większa w porównaniu np. z benzynami 95 RON i 98 RON. – Pamiętajmy jednak, że wzrost ten nie jest jednakowy w całym zakresie prędkości samochodu i obrotów silnika – zwraca uwagę J. Pilarczyk.

Silniki turbodoładowane o wyższym stopniu sprężania rzeczywiście uwydatniły tę różnicę wzrostu potencjału rynkowego benzyn wysokooktanowych w celu zwiększenia ich efektywności. Niektóre opublikowane prace, oceniające wpływ benzyn wysokooktanowych na moc silników benzynowych, podają, że benzyna o wyższej liczbie oktanowej zwiększała moment obrotowy i moc tylko w silniku z systemem kontroli spalania stukowego.

Rajdy napędzają produkcję

– W wielkim uproszczeniu można powiedzieć, że zapotrzebowanie na te paliwa wynika także z subiektywnego przekonania kierowców, że silniki ich pojazdów dzięki nim lepiej pracują i są bardziej dynamiczne. Powstaje więc popyt, który Warter Fuels jest w stanie zaspokoić, dostarczając wysokojakościowy produkt na wybrane stacje paliw – zapewnia Wojciech Okine z zarządu spółki Warter Fuels.

Zapotrzebowanie na 100-oktanową benzynę do samochodów nie zmieni jednak podstawowego asortymentu produkcyjnego płockiej spółki, która obok paliw lotniczych oferuje także paliwa rajdowe i alkilatowe.

Benzyny specjalne, stosowane podczas rajdów i wyścigów, spółka dostarcza pod markami Gulf i Warter Racing. Z kolei alkilat jako produkt benzynowy jest od dawna komponentem benzyn samochodowych. Jednak nie każda rafineria go stosuje. – Co jakiś czas dostajemy pytanie o produkcję benzyny alkilatowej dla tej czy innej sieci stacji paliw. Albo mówiąc inaczej: pytanie, czy na stacjach paliw może się pojawić paliwo do samochodów, które byłoby w 100% paliwem alkilatowym. Muszę rozczarować pasjonatów czystej benzyny alkilatowej. Moim zdaniem nie jest to możliwe w przyszłości – tłumaczy Janusz Pilarczyk. – Tak jak mówiłem, instalacje odpowiadające za produkcję alkilatu nie występują w każdej rafinerii, a alkilat nie jest produktem, który ilościowo zaspokoiłby zapotrzebowanie na benzynę samochodową. Nawet jeżeli pojawiają się paliwa rajdowe z dużą domieszką alkilatu, to nadal nie są w 100% paliwa czysto alkilatowe – twierdzi i zaraz dodaje: – Zupełnie inaczej jest w przypadku silników małolitrażowych, stosowanych nawet w motorowerach czy łodziach. Do nich śmiało można zatankować naszą benzynę PRO 2 lub PRO 4.

Klasyczne paliwa nie powiedziały jeszcze ostatniego słowa

Nie ulega wątpliwości, że daleko nam do kresu technologicznych i jakościowych możliwości oleju napędowego czy benzyn bezołowiowych. Przykładem jest paliwo E10, które jest rozwijane w celu np. zwiększenia udziału biokomponentów, czy produkowana przez spółkę Warter bezetanolowa benzyna lotnicza AKI93. – Na marginesie: rozumiem te wszystkie dyskusje o elektryfikacji transportu, ale wystarczy rzut oka na mapę, żeby przekonać się, że są miejsca, a nawet całe regiony, gdzie przez najbliższe kilkadziesiąt lat to się zwyczajnie nie uda – wyjaśnia Wojciech Okine.

Stąd Warter Fuels prowadzi badania nad optymalizacją opracowanych już w spółce benzyn wysokooktanowych pod kątem maksymalizacji mocy i momentu obrotowego silnika. – Mówimy zarówno o benzynie 100-oktanowej, jak i o benzynach lotniczych oraz paliwach Gulf – zapewniają w Płocku. – Współpracujemy z użytkownikami i monitorujemy rynek, tak aby nasza oferta zawsze spełniała oczekiwania branży rajdowej. Od 2020 r. jesteśmy nie tylko producentem paliw Gulf, ale także ich wyłącznym dystrybutorem na świecie. To sprawia, że zakres naszych badań i poszukiwań jest znacznie szerszy niż w przypadku, gdybyśmy tylko spełniali potrzeby pilotów czy kierowców – wyjaśnia Wojciech Okine.

Od 2020 r. spółka sprzedaje na pniu każdy dostępny litr paliw rajdowych wyprodukowanych pod marką Gulf. Mówimy tutaj o tysiącach litrów specjalnych paliw rajdowych Gulf Race Fuels, które trafiają do odbiorców ze 120 krajów świata. – Widząc z jednej strony rosnący popyt, z drugiej jednak – pewną niestabilność tego rynku, bardzo ostrożnie zwiększamy nasze zdolności produkcyjne – zastrzega Janusz Pilarczyk.

Jaka zatem przyszłość czeka benzyny silnikowe? W spółce Warter Fuels są przekonani, że silniki zasilane tradycyjnymi paliwami, opartymi na rafinacji ropy naftowej, nie powiedziały jeszcze ostatniego słowa. Ciągle wiele można zmienić poprzez ulepszanie systemów spalania, kontroli i oczyszczania spalin, wspomagane przez częściową elektryfikację w formie hybrydyzacji, albo poprzez rozwój układów paliwowo-silnikowych. Gdyby było inaczej, Toyota, Mazda i Subaru nie podpisałyby pod koniec maja porozumienia o pracach nad dalszym rozwojem silników spalinowych.  Efektem ma być kolejna generacja silników spalinowych, o zdecydowanie lepszych osiągach – większej mocy i wyższej wydajności.