Do wojny między Izraelem a Palestyńczykami włączyły się bowiem rebelianckie plemiona Huti, które opanowały Jemen Południowy, najbiedniejszy chyba skrawek Ziemi, całkowicie zrujnowany i zdestabilizowany. Już wcześniej dawali się oni we znaki sąsiadom, jak choćby niszcząc saudyjskie instalacje naftowe, a w listopadzie '23 zaczęli niszczyć przepływające przy ich wybrzeżach handlowe statki izraelskie, a potem także jednostki jego zachodnich sojuszników. Wykorzystali strategiczne położenie tego państwa-widma w kluczowym punkcie światowego handlu, przy wąskim przesmyku Bab-el-Mandep między Morzem Czerwonym a Zatoką Adeńską. To południowe wrota do Kanału Sueskiego. Przepływa tamtędy 30% globalnego transportu kontenerowego, trochę mniej ropy (12%) i LNG (8%). To najkrótsze połączenie między Azją i Zatoką Arabską a Europą i Ameryką, z którego także korzystała Polska, importując ropę naftową z Arabii Saudyjskiej (największy obecnie dostawca) i gaz ziemny LNG z Kataru.

Blokowanie przez Husytów cieśniny Bab-el-Mandep zaczęło się 19 listopada 2023 od desantu na przewożący izraelskie cargo M/V Galaxy Leader. Notabene: to statek zaprojektowany przez polskie biuro projektowe i zbudowany w 2002 roku w Stoczni Gdynia, która, jak wszyscy wiemy, już nie istnieje. Wojownicy Huti otoczyli go szybkimi łodziami, przeprowadzili desant komandosów z helikoptera, przejęli statek i uprowadzili go, przetrzymując do dzisiaj. Film z tego napadu pokazali w internecie, żeby było jasne, że nie ma żartów.

Ataki trwają do dziś, prawie codziennie jest atakowany jeden bądź kilka statków handlowych. Tylko w czerwcu zaatakowano bardziej lub mniej skutecznie około 14 statków. Kilka z nich  zatonęło. M/V Verbena (11,400 DWT), statek z ukraińskim właścicielem, zarządzającym nim z Polski, otrzymał kilka uderzeń rakietami, które zrobiły poważne wyrwy w burcie. Gdy 24 godziny później kolejna wywołała pożar, załoga musiała opuścić pokład, a jednostka zatonęła. Podobnie było z masowcem Rubymar, zaatakowanym 18 lutego, który przez dwa tygodnie nabierał wody po uderzeniach rakiet, by w końcu zatonąć i zabrać ze sobą na dno przewożone nawozy, niszczące lokalne łowiska ryb na Morzu Czerwonym. Podobnie zatonął w czerwcu grecki „Tutor”, którego załoga zdążyła na szczęście opuścić pokład.

Blokada Kanału Sueskiego wyrąbała potężną dziurę w globalnej logistyce. W grudniu '23 najwięksi przewoźnicy morscy (MSC, Maersk, Hapag Lloyd, ZIM, CMA CGM) ogłosili, że obierają znacznie dłuższą drogę wokół Przylądka Dobrej Nadziei. Jak ponad 155 lat temu, przed otwarciem Kanału Sueskiego, trzeba opłynąć całą Afrykę, ale droga jest  bezpieczniejsza. Ale oczywiście droższa. Pociągnęło to za sobą podwyższenie stawek przewozu, opóźnienia w logistyce kontenerów, wyższe koszty dóbr codziennego użytku, utrudnienia dostawach ropy naftowej i gazu LNG.  Linie logistyczne wydłużyły się - tankowce płynące wokół Afryki potrzebują około dwóch tygodni więcej (to 2,5 do 3,5 tysiąca dodatkowych mil morskich), więc koszty wzrosły o miliony dolarów.

Wszyscy za to płacimy. Cenniki kontenerowców, gargantuicznych wręcz rozmiarów, transportujących wszystko, co nam potrzebne i niepotrzebne, z Fabryki Świata na Stary Kontynent, wzrosły ogromnie. Przewiezienie 40-stopowego kontenera między Szanghajem i Rotterdamem kosztuje dzisiaj ponad 8 tysięcy dolarów. To jest 5-krotnie drożej niż rok temu. Pięciokrotnie!

Wielcy przewoźnicy zarabiają na tym cudownie, ich akcje idą w górę, bo pieniądze ciągną do pieniędzy, by mnożyć pieniądze. Paradoksalnie, wielcy przewoźnicy morscy wspaniale zarobili także na kryzysie Covid, gdy w Ameryce hojnie rozrzucane z helikoptera pieniądze, wywołały wzmożone zakupy sprzętu elektronicznego, i innych towarów konsumpcyjnych, które trzeba było tam dowieźć z Azji, więc stawki frachtu również oszalały.

Temu, kto ma, będzie dodane, a słabemu to zawsze wiatr w oczy. Święta będą znowu droższe.