Trudno się dziwić tak ogromnemu udziałowi w sprzedaży, jeśli wiemy, że w Państwie Środka EV są dzisiaj o jeden procent, (zaledwie, ale jednak) TAŃSZE niż spalinowe! Tańsze, nie droższe, do czego przyzwyczajeni jesteśmy u nas. Porównując ich ceny widać, że u nas EV są prawie 2-krotnie droższe. W Chinach najtańsze elektryki kosztują poniżej 3,5 tysiąca euro, gdy w Europie Dacia Sandero kosztuje powyżej 10 tysięcy €, a w Polsce – 79 tysięcy złotych. Jeśli porównać konkretne modele, wyprodukowane w Chinach, to najtańszy automat Geely (49 kWh, 272 koni) we Francji kosztuje 34 tysiące euro, a w Chinach 20 tysięcy. Atto 3 (60 kWh, 204 konie) w Europie 31 tys. €, w Chinach 21 tys.

Co więc powoduje, że samochody w Chinach są tak tanie?

Pierwsze, co przychodzi do głowy, to dużo tańsza siła robocza w Chinach. I słusznie, płace tam są 3-krotnie niższe niż w Niemczech (czyli gdzieś w okolicach polskich). Problem w tym, że to niewiele ponad 10 procent kosztów. Drugie, co utarło się nam w głowach – to koszty energii. Oczywiście, w Chinach jest ona dużo (prawie o połowę) tańsza. Ale energia to tylko 2 procent kosztów.

Dlatego dla odpowiedzi na tytułowe pytanie, trzeba przyjrzeć się kluczowym kosztom. Największy, prawie jedna trzecia, to bateria i układ napędowy. I tutaj tkwi fundamentalna różnica - własne łańcuchy dostaw są podstawową przewagą konkurencyjną chińskich producentów. Są krótkie i pod kontrolą, a zachodnich OEM-ów - globalnie rozciągnięte i nieprzewidywalne tak cenowo, jak i logistycznie. A dla Chińczyków baterie to właśnie samo serce biznesu EV, jak choćby w BYD, który właśnie od nich zaczynał. A jeśli ten kluczowy składniki kosztów (i jednocześnie kompetencja, decydująca o odbiorze ostatecznego produktu) są wbudowane we własne łańcuchy dostaw, to otrzymuje on je „po kosztach” z ustaloną korporacyjnie marżą zysku. To nieporównywalnie bardziej stabilny i tani system niż zachodni, gdzie nie znasz dnia ani godziny, zależysz od ciągłych wahań cen tysięcy komponentów, niezbędnych w produkcji.

Nie bez znaczenia jest także bliska monopolu pozycja Chin w wielu kluczowych surowcach: metali ziem rzadkich, grafitu czy litu. Chiny mają tu oczywistą przewagę, a to nie ich zasługa. Ale ich powodem do dumy może być wbudowanie ich we własne łańcuchy wartości. I grania nimi, gdy konkurent sięga po protekcjonistyczne narzędzia.

Kolejną przewagą jest ekonomia skali, czy też korzyści skali. To prawo ekonomiczne dość oczywiste - im więcej produkujesz, tym mniejsze są koszty jednostkowe. Oczywiście tylko do pewnego poziomu, ale to działa. Chiny produkują rocznie 11 milionów EV - ilość imponująca, w porównaniu ze stagnacją produkcji w Europie, która zatrzymała się na 3 milionach pojazdów (z UK). Ta „fabryka świata” uzyskała już bezkonkurencyjną ekonomię skali w wielu produktach, jak choćby aluminium, stal, ale także panele słoneczne, dzięki czemu 97% paneli PV w EU to chińskie produkty. W samochodach EV rozwija się podobny scenariusz -  ich moce produkcyjne mogą zaspokoić 92% światowych potrzeb. Ich postępy w technice (np. opanowaniu technologii litowo-żelazowo-fosforanowej (LiFePO4) spowodowały spadek ceny pakietu bateryjnego EV w ubiegłym roku aż o 20%.

Jednak ekonomia skali słabo działa bez konkurencji, a ta w Państwie Środka jest niezwykle intensywna. Działa tam niewiarogodna wręcz ilość chińskich i zagranicznych producentów samochodów osobowych. Kiedyś było ich 500, dzisiaj, gdy wściekła rywalizacja znacząco przetrzebiła szeregi, jest ich „zaledwie” 300. Nie wiem, dlaczego przemilcza się ten kluczowy czynnik konkurencyjności. Rozeszliśmy się już z ekonomią rynkową na stałe?

Mała intensywność konkurencji powoduje, że spetryfikowany i rozleniwiony sektor samochodowy Europy nie tylko jest droższy, ale też bardziej powolny, słabiej wprowadzający usprawnienia, nie optymalizujący kosztów, gorzej zarządzający procesami. Czy czymś innym można wytłumaczyć fakt, że Europejczycy potrzebują ponad 200 tygodni (4 lata) na rozwój nowego produktu, gdy Chińczykom wystarcza na to dwukrotnie mniej czasu (120 tygodni)? Albo fakt, że w technologiach baterii mamy 10-letnie zaległości, jak twierdzi szef Forda. I nawet design jest gorszy od chińskiego?

Europejscy producenci to tłuste koty, które o czymś takim, jak wojny cenowe, dawno zapomnieli. Wszystko wskazuje, że spełni się czarna wizja szefa BMW: "segment bazowy produkcji samochodów albo zniknie, albo nie będzie wytwarzany przez europejskich producentów".