Nim jednak przejdę do meritum, pozwalam sobie zacząć od złożenia Państwu serdecznych życzeń Świątecznych i Noworocznych! To na wypadek, gdyby ktoś nie dotrwał do końca nieco dłuższego wywodu.

Podobnie jak ropa naftowa, benzyna i olej napędowy (diesel) są towarami globalnymi, których ceny są ustalane na rynkach międzynarodowych. W Europie są to rynki ARA (od nazw miast Amsterdam, Rotterdam, Antwerpia). Z perspektywy użytkownika ropa naftowa, olej napędowy i benzyna są innymi, wzajemnie niezastępowalnymi towarami. Łączy je co prawda surowiec i proces produkcji ale odróżnia konsument finalny, czyli popyt, który w przypadku każdego z tych towarów zależy od innych czynników. Olej napędowy jest paliwem napędzającym przede wszystkim ciężkie samochody ciężarowe, ciągniki i maszyny rolnicze oraz przemysłowe, autobusy, a w mniejszym stopniu samochody osobowe. Popyt na diesla jest silnie związany z poziomem aktywności gospodarczej. Natomiast popyt na benzyny tworzą przede wszystkim samochody osobowe. Wzrasta on istotnie w okresie wzmożonych podróży, podczas lata na półkuli północnej (gdy w USA trwa „driving season”). Benzyny zużywa także przemysł petrochemiczny i jego udział w kreowaniu popytu na to paliwo będzie wzrastać.

Ceny ropy i paliw nierzadko zmieniają się w różnych kierunkach, w zależności od relacji popytu i podaży na każdym z rynków. Konsumentami ropy naftowej są przede wszystkim rafinerie, a zgłaszane przez nie zapotrzebowanie na ropę naftową zależy między innymi od popytu na olej napędowy i benzynę. Dlatego rafinerie, kupujące ropę po cenie rynkowej i sprzedające po cenie rynkowej paliwa, odgrywają ważną rolę w przekazywaniu impulsów cenowych pomiędzy rynkiem ropy, a rynkami paliw. Gdy cena ropy spada z powodu nadmiernej podaży, a rynki paliw są nadal zrównoważone, nie ma powodu, by ich ceny podążały za ceną ropy. Spadki cen paliw następują dopiero wtedy, gdy rafinerie, skuszone wyższymi marżami, zwiększają przerób ropy i zaczynają lokować na rynkach dodatkowe wolumeny paliw, a tego nie da się zrobić bez obniżenia cen. Proces zwiększania przerobu zajmuje trochę czasu, więc ceny paliw dostosowują się do niższych cen ropy z opóźnieniem. Jeśli w tym czasie wydarzy się na przykład nieplanowany przestój rafinerii to ubytek podaży paliw tworzy presję na wzrost ich cen. Z kolei niepracująca rafineria nie generuje popytu na ropę naftową i presja na ceny ropy jest w przeciwnym kierunku.

Przejdźmy teraz do obecnej sytuacji na rynkach paliw

Jest ona pod silnym wpływem dodatkowego popytu na olej napędowy ze strony nowego konsumenta, jakim staje się transport morski. Transport morski do niedawna konsumował ciężki olej napędowy o dużej zawartości siarki, tworząc popyt na paliwo, które powstawało w tym samym procesie produkcji co diesel i benzyna, będąc jednak odrębnym produktem. Opublikowana trzy lata temu regulacja Międzynarodowej Organizacji Transportu Morskiego (regulacja IMO) zakazuje stosowania tego paliwa od 2020 roku właśnie ze względu na dużą zawartość siarki. W rezultacie transport morski musi przestawić się na inne paliwo, głównie na diesla. By przerobić ciężki olej napędowy na diesla, rafinerie muszą sporo zainwestować w pogłębioną konwersję, a efekty tych inwestycji pojawią się z opóźnieniem. W związku z tym rafinerie muszą przerobić więcej ropy, a ponieważ z baryłki ropy w zależności od gatunku uzyskuje się nie więcej niż pół baryłki diesla, popyt na ropę wzrośnie silniej niż popyt na diesla. Szacunki mówią o dodatkowym 1 mbd. To jeszcze nie koniec problemu, gdyż dodatkowym uzyskom diesla towarzyszą dodatkowe uzyski benzyny, na którą nie ma przecież dodatkowego popytu oraz pojawiają się dodatkowe wolumeny ciężkiego oleju napędowego, którego już transport nie potrzebuje. Widać to wyraźnie na rynkach ARA. Od początku października cena diesla kształtuje się powyżej ceny benzyny i w mojej opinii taka relacja utrzyma się przez dłuższy czas. Warto podkreślić, że cena benzyny, która wcześniej rosła wraz z cenami ropy i diesla, zaczęła się obniżać już z początkiem września, gdy w USA skończył się „driving season”. Cena ropy wraz z ceną diesla rosły jeszcze przez miesiąc, do czasu, kiedy rynek nabrał przekonania, że sankcje na Iran nie będą tak dotkliwe, jak pierwotnie sądzono. Wtedy nastąpił spadek cen ropy, a wraz z nią zaczęły też obniżać się ceny diesla ale nie zeszły poniżej cen benzyny.

Skoro na rynku ARA benzyna jest tańsza niż diesel, dlaczego w wielu krajach europejskich tańszy jest diesel? Tę sytuację, która zmienia się dynamicznie, zawdzięczamy dwóm czynnikom: różnicom w podatkach nakładanych na diesel i benzynę pomiędzy krajami oraz czynnikom rynkowym (relacji popytu do podaży na rynkach poszczególnych paliw), które też różnią się między krajami. W Polsce w marcu 2018 różnica w obłożeniu benzyny i diesla podatkami i opłatami innymi niż VAT wynosiła 0,05 EUR/litr, w Niemczech 0,18 EUR/litr a we Włoszech 0,11 EUR/litr.  Gdy na rynku ARA różnica w cenach diesla i benzyny wynosi 20 eurocentów na litrze, różnica w podatkach jej nie kompensuje. Gdy różnica rynkowa spadnie do 10 eurocentów, diesel będzie droższy w Polsce, ale tańszy w Niemczech i we Włoszech. Gdy chodzi o czynniki rynkowe, warto przypomnieć sobie, że cenę na rynku dyktuje ta strona rynku, która określa łączny wolumen transakcji: podaż (sprzedający), gdy wolumen oferowanego towaru jest mniejszy niż wolumen ofert zakupu lub popyt (kupujący), gdy wolumen oferowanego towaru jest większy. Część niezaspokojonego popytu lub niezrealizowanej podaży pojawi się na kolejnej sesji, wyciągając lekcję z poprzedniej sesji, co do kierunku zmiany ceny. Z tego spostrzeżenia płynie ważna konkluzja. Gdy na rynku dominuje rosnący popyt, koszty wytworzenia i dostarczenia paliwa nie definiują ceny. Cena zależy od tego, ile jest skłonny zapłacić nabywca.

Gdy spojrzymy na hurtowe rynki, w niektórych krajach Europy nie są one tak płynne, jak rynki regionalne. Wiele zależy od tego, jaka jest struktura rynku. Czy potencjał produkcyjny lokalnych rafinerii przekracza krajowy popyt i rafinerie eksportują paliwo, czy też jest odwrotnie, jak to ma miejsce w Polsce w przypadku diesla, który musimy importować. Otóż obecnie w Polsce popyt na rynku diesla jest silny i to on (a nie koszty rafinerii powiększone o podatki i opłaty) podtrzymuje ceny hurtowe. Krajowe rafinerie mają określone moce i pracują pełną parą. Nie mogą już zwiększyć swojej oferty w reakcji na rosnący popyt na diesla, więc potrzebna jest cenowa zachęta do zwiększenia podaży paliw z importu. Gdy atrakcyjne ceny hurtowe wystarczająco silnie mobilizują import, po pewnym czasie presja cenowa się obniży lub wręcz spadnie. W innych krajach, w zależności od stopnia rozwoju przemysłu rafineryjnego, układ sił rynkowych jest inny więc relacja cen hurtowych do cen ARA jest też inna.

Aby nie komplikować zbytnio opisów mechanizmów cenowych, dokonałem kilku uproszczeń. Pominąłem zapasy, które na rynku towarów grają aktywną rolę – tworzą dodatkowy popyt na ropę czy paliwo, gdy ceny w kontraktach terminowych są odpowiednio wyższe od cen spot oraz oferują dodatkową podaż, gdy ceny spot idą w górę w stosunku do cen w kontraktach terminowych. Pominąłem też kurs walut lokalnych do dolara amerykańskiego, w którym dokonuje się transakcji na rynku ropy i rynkach paliw. Cena rynkowa paliwa notowana w dolarach, przeliczona na walutę krajową, stanowi układ odniesienia (parytet importowy) dla cen hurtowych oferowanych przez rafinerie w danym kraju. Kurs dolara odgrywa istotną rolę w kształtowaniu krajowych cen paliw, gdyż reaguje natychmiast na zmianę sentymentu na globalnych rynkach finansowych, w tym także na rynku ropy, gdyż pełni ona rolę aktywa finansowego. Zwykle wzrostowi globalnej awersji do ryzyka towarzyszy umocnienie się dolara, jako bezpiecznej przystani. W sytuacjach, gdy wzrost globalnej awersji do ryzyka ma związek z rynkiem ropy naftowej, jak to było w przypadku zerwania przez USA porozumienia nuklearnego z Iranem, mamy do czynienia ze wzrostem cen ropy naftowej i umocnieniem dolara. Wzrost cen ropy naftowej wpływa na ceny paliw z opóźnieniem, poprzez wzrost kosztów w rafineriach. Kurs natychmiast powoduje wzrost cen paliw. Warto też pamiętać, że łączny udział podatków nałożonych na paliwa w Polsce i w Europie wynosi około 50% (różni się między krajami). Tak duży udział podatków powoduje, że tylko połowa ceny detalicznej paliwa zmienia się pod wpływem czynników rynkowych, takich jak ceny paliw na rynkach międzynarodowych oraz kurs dolara do waluty krajowej.