Dostosowanie się do wymagań gospodarki niskowęglowej jest poważnym wyzwaniem dla europejskiego przemysłu rafineryjnego. Wyzwanie to podjęły grupy ekspertów europejskich firm naftowych, które wypracowują zarówno sposoby ograniczania emisji gazów cieplarnianych w procesie wytwarzania paliw silnikowych, jak i koncepcję „niskowęglowych” paliw transportowych. Niestety, w debacie politycznej na forum UE często dominują postawy abstrahujące od zasad neutralności technologicznej i optymalizacji kosztów ekonomicznych, środowiskowych i społecznych. Powyższe skutkuje intensyfikacją działań, związanych z wypracowaniem polityk oraz regulacji nakładających na europejski przemysł rafineryjny ogromne obciążenia i obniżające jego konkurencyjność.

W ramach UE funkcjonuje instytucja Forum Rafineryjnego, skupiająca przedstawicieli przemysłu, administracji UE i krajów członkowskich, a wypracowane tam wspólnie rozwiązania będą miały bezpośredni wpływ na przyszłość branży rafineryjnej w Europie. Powinny one uwzględniać fakt, że w średniej perspektywie ropa naftowa pozostanie głównym nośnikiem energii do zastosowań w transporcie. Nieprzemyślane regulacje prawne, nieuwzględniające interesu nie tylko branży rafineryjnej, ale też związanych z nią sektorów gospodarki, mogą doprowadzić do upadku sektora i przeniesienia produkcji poza granice Unii Europejskiej. Miałoby to wyjątkowo niekorzystne skutki dla całej gospodarki europejskiej, a także jej bezpieczeństwa energetycznego. Jest też klasycznym przykładem ucieczki emisji (carbon leakage).

Europejskie Stowarzyszenie Przemysłu Rafineryjnego „FuelsEurope” we współpracy z ośrodkami badawczymi przygotowało „Wizję 2050” – perspektywę możliwości funkcjonowania sektora rafineryjnego i nowoczesnych, niskoemisyjnych paliw płynnych w transporcie do roku 2050. Główne konkluzje z raportu FuelsEurope są następujące:

• Zmiana klimatu wymaga pilnych i zdecydowanych działań we wszystkich sektorach gospodarki.
• Węglowodorowe paliwa płynne pozostaną ważną częścią przyszłego systemu mobilności, nawet jeżeli wzrośnie udział alternatywnych źródeł energii. Popyt na produkty rafineryjne będzie rósł ze względu na globalny wzrost gospodarczy i demografię. Są ograniczenia dla zastosowania napędów elektrycznych w transporcie morskim, lotnictwie i pojazdach ciężkich: dla tych rodzajów transportu kluczowym wymogiem jest przechowywanie maksymalnej ilości energii w możliwie małej objętości i masie – paliwa ropopochodne mają tu znaczącą przewagę wobec np. baterii.
• Silniki spalinowe nadal będą odgrywać ważną rolę dla różnych sektorów transportu na nadchodzące dziesięciolecia.
• Opracowywanie i wdrażanie niskoemisyjnych ciekłych paliw węglowodorowych daje możliwość skutecznego zaspokojenia popytu na paliwa ropopochodne, jednocześnie przyczyniając się do rozwiązania zagrożeń wpływających na zmianę klimatu.
• Paliwa ciekłe o niskiej zawartości węglowodorów mogą zmniejszyć emisję CO2 we wszystkich segmentach transportu w bardzo krótkim czasie, z wykorzystaniem istniejącej floty pojazdów oraz istniejącej infrastruktury dla produkcji, dystrybucji i magazynowania paliw (paliwa gazowe, paliwa syntetyczne, paliwa z udziałem komponentów biodegradowalnych). Istniejąca sieć dystrybucji paliw dla żeglugi, lotnictwa i transportu drogowego może z łatwością przystosować się do przyszłego obniżenia emisji.
• Znaczący potencjał ograniczenia emisji CO₂ może pochodzić z poprawy infrastruktury oraz z operacyjnych usprawnień wynikających z konstrukcji pojazdów i wieku floty: szybsze odnowienie floty, optymalizacja aerodynamiki (szczególnie w przypadku pojazdów ciężarowych, naczep), lepsza efektywność energetyczna opon, systemy odzysku energii hamowania, etc.
• Dekarbonizacja transportu może i powinna być samofinansująca. Należy zachować wysoką konkurencyjność europejskiego przemysłu rafineryjnego oraz branż powiązanych (chemiczna i petrochemiczna).
• Należy zachować neutralność technologiczną w pracach nad dekarbonizacją transportu. W każdej z lokalizacji możliwe są do zastosowania inne metody techniczno-ekonomiczne.

Stanowisko Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego:

Uważamy za niezbędne przeprowadzenie pełnej kalkulacji korzyści, jakie z funkcjonowania przemysłu rafineryjnego na swoim terenie ma Unia Europejska. Nowoczesne paliwa, oleje i smary, a także rozwiązania konstrukcyjne dla silników spalinowych powinny zostać docenione, podobnie jak rola, jaką odgrywa europejski przemysł rafineryjny w całej gospodarce unijnej, a także polityce obronnej.

Rozwiązania, zaprezentowane w „Wizji 2050”, powinny służyć jako podstawa do ponownego podjęcia rzetelnej debaty nad przyszłością sektora rafineryjnego oraz transportu w UE.

Mamy nadzieję, że stanowisko polskiego rządu na forum UE będzie uwzględniało interes branży paliwowej w maksymalnym możliwym stopniu.

Materiał z konferencji Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego, podsumowującej krajowy rynek naftowy w roku 2018