Od lat w LOTOS-ie obowiązują tzw. standardy techniczne – zestaw ponad 100 technicznych, wielobranżowych norm wewnętrznych, opracowanych w oparciu o normy państwowe i doświadczenia eksploatacyjne. Standardy te są w spółce wykorzystywane np. podczas prowadzonych inwestycji. Przekazujemy jasne wytyczne firmom projektującym nowe instalacje: jak mają być one zbudowane, w oparciu o jakie standardy – tłumaczył Tomasz Branicki. – Posiadamy tu listy kwalifikowanych dostawców. To wybrane podmioty, które już wcześniej dostarczały nam sprzęt, pozytywnie przez nas oceniony w trakcie eksploatacji.

Inna reguła, która również się sprawdza w gdańskiej spółce, to udział w procesie inwestycyjnym pracowników odpowiadających za późniejsze utrzymanie stanu technicznego nowych obiektów. – Tak było i przy budowie instalacji Projektu EFRA. Po podjęciu decyzji o realizacji tej inwestycji stworzyliśmy zespół UR i remontów, który oddelegowaliśmy do jej budowy, dzięki czemu inżynierowie z tego zespołu mieli szansę nauki od podstaw. Mało tego, wpływali również na to, jak dane instalacje miały zostać zbudowane z punktu widzenia późniejszej eksploatacji i serwisu. Jeśli nie zostały spełnione wytyczne ze standardów, zespół miał reagować – podkreślał T. Branicki.

Outsourcing czy insourcing?

W LOTOS-IE – jak przyznaje dyrektor Branicki – sprawdza się hybryda między modelem outsourcingu a insourcingu. W ramach Grupy Kapitałowej funkcjonuje spółka LOTOS Serwis, świadcząca większość prac w obszarze utrzymania ruchu (day by day activities). – W zakresie remontów stosujemy natomiast outsourcing. W przypadku remontów planowych organizujemy przetargi zamknięte lub nieograniczone. Przy zadaniach złożonych, skomplikowanych, wysokospecjalistycznych stosujemy ograniczony wybór wykonawców, a w przypadku robót standardowych nieograniczony – wyjaśniał T. Branicki. Przekonywał, że tym sposobem spółka, jako właściciel majątku, zyskuje szeroki support techniczny na okoliczność potencjalnych, nieplanowanych awarii większych rozmiarów. – Zyskujemy też dyspozycyjność wykonawców, którzy w nagłych wypadkach mogą pełnić rolę firm „pierwszego kontaktu” do likwidacji skutków awarii, szczególnie wtedy gdy zakres wykracza poza możliwości LOTOSU. Mamy więc elastyczność podejścia, komfort wsparcia spółki córki z Grupy Kapitałowej, a przy dużych awariach możliwość wsparcia się kontraktorami zewnętrznymi, z którymi mamy podpisane umowy ramowe na kwoty maksymalne niegwarantowane – mówił dyrektor Branicki.

Wyzwanie – zarządzanie informacją

Automatyzacja, postępująca digitalizacja – wyzwania Przemysłu 4.0 dotykają również obszaru UR. Według Tomasza Branickiego z pewnością jednym z większych współczesnych problemów służb utrzymania ruchu jest zapanowanie nad wielością informacji o stanie urządzeń. – Konieczna jest ich selekcja, wyciagnięcie wniosków. Zarządzanie danymi, które otrzymujemy od rozrastającej się automatyki. Wsparciem dla ludzi powinny być tu urządzenia mające cechy sztucznej inteligencji, mogące właśnie agregować, selekcjonować dane, by przekształcać je w sugestie ułatwiające podjęcie finalnej decyzji – przekonywał dyrektor LOTOS-u. Dodaje, że maszyny mają wspierać, nie wyręczać inżynierów UR.

Tomasz Branicki przypominał o nowym projekcie LOTOS-u, polegającym na budowie „cyfrowego bliźniaka”. – Dwa lata temu, wspólnie z UDT, rozpoczęliśmy prace nad budową unikalnych kompetencji. Wybraliśmy cześć instalacji, bardzo krytyczny węzeł, dla którego planujemy stworzenie „cyfrowego bliźniaka”, który pomoże z wyprzedzeniem przewidywać awarie. Wkrótce będę przedstawiał ten projekt przed zarządem LOTOS-u i zapadnie decyzja odnośnie jego budowy. Mam nadzieję, że może za rok będziemy mogli się pochwalić pierwszymi szczegółami z wdrożenia tego projektu– podsumował.

***

Wypowiedzi pochodzą z debaty „Outsourcing, insourcing w utrzymaniu ruchu – blaski i cienie”, która odbyła się 15 lipca 2021 r. w Zakopanem, w ramach XIV Konferencji Naukowo-Technicznej Remonty i Utrzymanie Ruchu w Przemyśle Chemicznym