Przyjęcie w 2016 roku „pakietu paliwowego” oraz „pakietu energetycznego”, wsparte przez wprowadzenie w kwietniu 2017 „pakietu transportowego”, egzekwowanego intensywnie przez służby skarbowe, policję i inne instytucje, które otrzymały nowe możliwości do walki z szarą i czarną strefą, skutkowało znaczącym uszczelnieniem obrotu paliwami w Polsce.

Znaczący wzrost oficjalnej konsumpcji w 2017 roku potwierdził ocenę Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego i innych analityków rynkowych, że znaczna część rynku była opanowana przez nielegalny obrót paliw. Eliminacja szarej i czarnej strefy była najbardziej znaczącym elementem, wpływającym na wzrost oficjalnego rynku paliw, ale nie można też zapominać o innych czynnikach, jak chociażby rozwój gospodarczy oraz atrakcyjne dla kierowców ceny paliw.

Z obecnych szacunków wynika, iż na koniec roku 2017 rynek paliw silnikowych (BS, ON i autogaz) wzrośnie w stosunku do roku 2016 o około 12%, a cały sektor paliw ciekłych o około 11%. Na taki wynik największy wpływ ma wzrost oficjalnej sprzedaży oleju napędowego, ale też warto odnotować istotne zwiększenie konsumpcji benzyn silnikowych i nieco mniejsze autogazu – produktów, na oficjalną sprzedaż których szara strefa miała mniejszy wpływ. Łączna oficjalna krajowa konsumpcja sześciu gatunków paliw ciekłych powinna zbliżyć się do poziomu około 32 mln m3, a to oznacza, że wynik z roku poprzedniego zostanie przekroczony o około 3 mln m3.

Dywersyfikacja kierunków dostaw

Uszczelnienie rynku krajowego spowodowało znaczny wzrost oficjalnego importu, przy jednoczesnym znacznym ograniczeniu eksportu paliw produkowanych w kraju. Największe podmioty rynkowe – koncerny krajowe i zagraniczne operujące w Polsce – swój import zwiększą około trzykrotnie. Szacuje się, że udział importu w całości rynku powinien osiągnąć poziom około 36%, a to oznacza wzrost o około sześciu punktów procentowych w stosunku do roku 2016. Wynik szeroko rozumianego importu będzie korzystniejszy od ubiegłorocznego z powodu większych ilości – zakupionych za granicą i wykazanych w oficjalnych statystykach – oleju napędowego, benzyn silnikowych oraz gazu płynnego LPG. Mniej niż w roku poprzednim trafi z zagranicy lekkiego oleju opałowego i paliwa lotniczego JET.

W celu zaopatrzenia rynku polskie rafinerie w ubiegłym roku przerobiły zbliżoną ilość ropy naftowej, jak w roku 2016, ale warto zauważyć, iż rośnie stopień dywersyfikacji kierunków dostaw surowca. Wśród nowych źródeł zakupu znalazły się Stany Zjednoczone Ameryki czy Kanada.

Jeszcze więcej stacji

Wartość obrotów na detalicznym rynku paliwowym w Polsce wynosi około 100 mld PLN rocznie. Sprzedaż detaliczna ma miejsce przez sieć stacji paliw, która – według pozyskanych przez POPiHN danych, dotyczących ogólnodostępnych obiektów realizujących sprzedaż co najmniej 2 gatunków paliw (BS, ON) – na koniec roku 2017 roku powinna liczyć około 6600 obiektów. Firmy członkowskie POPiHN (koncerny krajowe i zagraniczne) obsługują około 3,8 tys. stacji, a nieco poniżej 3 tys. obiektów jest w rękach operatorów niezależnych. Koncerny krajowe i międzynarodowe systematycznie powiększają sieć swoich stacji o nowe obiekty, stosując formułę franczyzy lub budując nowe stacje – głównie przy drogach szybkiego ruchu i przy autostradach. Swoje sieci rozbudowują też firmy niezależne, które pod swoimi znakami sieciowymi mają już około 900 stacji.

Wyższe ceny paliw

Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego poprawnie przewidziała kierunek zmian średnich rocznych cen benzyn silnikowych i oleju napędowego w roku 2017. Zgodnie z oczekiwaniami, ceny te były nieco wyższe niż w roku 2016, ale skala podwyżek nie zniechęciła kierowców do zakupów paliw. Cena detaliczna benzyny 95 przez cały rok była wyższa od ceny oleju napędowego, a średnioroczna różnica ceny obu gatunków paliwa powinna wynieść około 16 gr/l, a więc około 6 gr mniej, od takiej samej różnicy w roku 2016.

Walka z szarą i czarną strefą

Obserwując dzisiejszy rynek paliw ciekłych w Polsce, można bez większych obaw zakładać wzrost wyników sprzedaży w kolejnych latach. Nadal, choć w stopniu znacznie mniejszym niż przed rokiem, niewiadomą dla rynku polskiego pozostaje skuteczność w walce z szarą i czarną strefą w najbliższych latach. Pierwsze efekty działania nowej legislacji są bardzo zadowalające. Trzeba jednak pamiętać, że przestępcy działający w tym segmencie rynku wciąż szukają kolejnych sposobów ominięcia prawa.  

Paliwa tradycyjne czy alternatywne?

W polskiej gospodarce wciąż jest miejsce na solidny wzrost popytu na paliwa. Odradzające się zainteresowanie benzynami silnikowymi powinno ten trend jeszcze wzmocnić.

Przyszłość kreśli jednak sporo znaków zapytania, związanych na przykład z wykorzystaniem energii elektrycznej w transporcie, czy zastosowaniem innych paliw alternatywnych, ograniczaniem ruchu samochodowego w dużych aglomeracjach czy coraz szerszym stosowaniem car sharingu, ale też z problemami związanymi z infrastrukturą i logistyką dla większej ilości paliw tradycyjnych oraz wprowadzaniem do obrotu nowych paliw alternatywnych.

W najbliższej perspektywie sektor produkcji paliw ciekłych nie ma się jeszcze czego obawiać, ponieważ to paliwa tradycyjne pozostaną najważniejszym nośnikiem energii wykorzystywanym w transporcie, jednak nowe wyzwania już dziś wymuszają na firmach naftowych poszukiwanie nowych obszarów dla generowania zysków. Dlatego konieczna jest rzetelna analiza skutków wprowadzania na rynku europejskim za wszelką cenę pojazdów elektrycznych – ostatnie badania wskazują, że ich przyjazność dla środowiska jest zdecydowanie przeceniana, głównie ze względu na energochłonną produkcję i późniejszą utylizację akumulatorów stosowanych do ich napędu, a także fakt, że w wielu krajach – w tym w Polsce – energia elektryczna produkowana jest głównie z węgla. Na razie, pojazdy elektryczne w naszym kraju stanowią jedynie promil w całej flocie samochodowej.

To, czego możemy oczekiwać w najbliższej przyszłości, to ograniczenie zakupów nowych pojazdów osobowych z silnikami Diesla na rzecz pojazdów zasilanych benzynami i pojazdów hybrydowych. Ten trend jest już wyraźnie zauważalny i na pewno będzie kontynuowany. Na rynek wkraczać też będą pojazdy, których napęd oparty będzie na paliwach alternatywnych, takich jak wodór, CNG czy LNG oraz biopaliwa. Będzie to wyzwaniem dla krajowych rafinerii nastawionych głównie na produkcję oleju napędowego. Rozwiązaniem może być modyfikacja instalacji produkcyjnych, stosowanie innych gatunków surowca do przerobu czy rozbudowa o nowe systemy obsługi stacji paliw. Koncerny krajowe już od jakiegoś czasu na ten nowy scenariusz się przygotowują i można mieć w zasadzie pewność, że i z tymi wyzwaniami polski sektor paliwowy sobie poradzi.
     

***

Więcej i szerzej na ten temat oraz na temat wyzwań czekających polski sektor paliwowy w kolejnych latach będzie można znaleźć w Raporcie rocznym POPiHN za rok 2017, który powinien być dostępny od początku kwietnia 2018 r.

Artykuł został również opublikowany w nr 1/2018 dwumiesięcznika "Chemia Przemysłowa".
nowe