Samochody elektryczne wymagają nowego ekosystemu, uwzględniającego oczekiwania społeczne dotyczące kwestii zdrowotnych i środowiskowych. Rola państwa jest tu nieodzowna. Jednak gdy będziemy zajmować się rolą instytucji publicznych tylko z perspektywy rynku produktów, jakimi są samochody elektryczne, stracimy z pola widzenia głębszy kontekst sprawczy, jakim jest megatrend E-MOBILNOŚCI i nie wykorzystamy jego potencjału. Wprawdzie obejmuje on elektromobilność, ale jest procesem znacznie szerszym.

Na czym polega ten megatrend? Chodzi nie tylko o wypieranie silników tradycyjnych przez silniki elektryczne, co już teraz jest bardzo widoczne także w transporcie publicznym, i sprowadzenie roli państwa wyłącznie do kreowania popytu na samochody elektryczne poprzez system przywilejów drogowych, zachęt podatkowych, oraz rozwój infrastruktury ich ładowania. To jest prawdziwa rewolucja przeprowadzająca nas z aktualnego modelu mobilności, zdominowanego przez samochody prywatne z silnikami tradycyjnymi, prowadzone przez kierowcę (w 2016 było to 98,5% globalnej sprzedaży) do nowego modelu, w którym będziemy korzystać z usług autonomicznego pojazdu, współdzielonego z innymi osobami, podróżującymi w tym samym kierunku.

Ta rewolucja już się dzieje. Ślad w środowisku naturalnym pozostawiany przez transport osobowy, prywatny i publiczny, wymusza poszukiwanie całkiem nowych rozwiązań. Mieszkańcy miast już tkwią w gigantycznych korkach i cierpią z powodu smogu. Emisji gazów cieplarnianych gołym okiem nie widać, ale pomiary mówią same za siebie. Coraz bardziej restrykcyjne normy emisji CO2 i cząstek stałych są nakładane na silniki spalinowe. Miasta wprowadzają w centrach strefy zero-emisyjne. A liczba ludności na świecie rośnie – do 2050 r. przybędzie 3 miliardy ludzi. Gdy nałożymy na to postępującą urbanizację, nie może być mowy o kontynuacji aktualnych modeli osobowego transportu, nawet gdyby wszystkie nowe samochody były elektryczne.

Zamiana pojazdu z silnikiem spalinowym na pojazd elektryczny w relacji jeden do jednego nie jest żadnym rozwiązaniem problemu gęstości ruchu na drogach i korków w miastach. Potrzebne jest zmniejszenie popytu na samochody osobowe. Zmniejszenie liczby pojazdów w relacji do odbywanych podróży jest równie nieodzowne, jak redukcja ich emisyjności. W sukurs przychodzą innowacyjne technologie, które umożliwią obsługę przyrostu popytu na podróże przez istotnie mniejszą liczbę pojazdów, niż to ma miejsce dzisiaj.

Ważną rolę napędową odgrywają technologie cyfrowe. Postępująca dzięki nim automatyzacja zmierza w kierunku pojazdów autonomicznych, czyli cyfrowych robotów, świadczących usługi przewozu osób. Roboty mają tę przewagę nad człowiekiem w ruchu drogowym, że się nie męczą – utrzymują ten sam poziom bezpieczeństwa i niezawodności przez 24 godziny na dobę. To wielki postęp, ale jeszcze nie rewolucja, bo taksówki w korporacjach też jeżdżą 24 godziny na dobę – zmieniają się tylko kierowcy. Z rewolucyjną zmianą będziemy mieć do czynienia wtedy, kiedy ludzie – zamiast odbywać podróże własnymi samochodami – będą korzystać z usług przewozu: od taksówek z kierowcą począwszy, poprzez samochody wypożyczane na minuty (car sharing) po współdzielone podróże, wykorzystujące wolne miejsca w samochodach, jadących w naszym kierunku  (ride hailing). To wszystko już jest możliwe i dostępne dzięki odpowiednim aplikacjom cyfrowym, łączącym klientów z kierowcami (Uber, BlaBlaCar) i z wolnymi samochodami (Traficar).

Wzrost wykorzystania samochodów osobowych, uzyskiwany dzięki technologiom cyfrowym, obniża ceny tych usług a łatwość przywołania pojazdu zachęca do korzystania z nich. Korzyści z kupowania usług podróży w stosunku do podróżowania własnym samochodem już są niebagatelne. Odpadają niemałe koszty stałe, związane z posiadaniem samochodu (zamrożenie środków, utrata wartości pojazdu, ubezpieczenie, koszty garażowania). Nie traci się czasu na poszukiwanie miejsc parkingowych, nie ponosi opłat za parkowanie. Atrakcyjność usług transportu osobowego wzrośnie, gdy pojawią się elektryczne pojazdy autonomiczne.

Są przynajmniej cztery powody, by sądzić, że w nowym modelu mobilności dominować będą autonomiczne pojazdy elektryczne. Po pierwsze, te pojazdy nie emitują spalin, co daje im preferencje w ruchu miejskim, bez względu na emisyjność ich produkcji i zużywanej energii elektrycznej.

Po drugie, są proste w budowie i będą tańsze w produkcji, niż ich odpowiedniki z silnikami spalinowymi. Silnik elektryczny jest prostszy w budowie i sprawniejszy, niż spalinowy. W pojeździe elektrycznym nie ma tak skomplikowanych mechanizmów, jak skrzynia biegów, nie ma też szybko zużywających się mechanizmów, jak sprzęgło czy rozrusznik, a rekuperacja przedłuża życie hamulców. Pojazdy autonomiczne nie będą wymagać kosztownych płyt podłogowych na których „wiszą” samonośne karoserie z odpowiednimi strefami zgniotu. Bezpieczeństwo zapewnią roboty cyfrowe.

Po trzecie – chodzi o efekty synergii między producentami zielonej energii elektrycznej a właścicielami baterii samochodowych, które staną się głównymi odbiorcami i magazynami prądu. Obecnie barierą spadku ceny jest koszt coraz większych baterii, bo to jest najprostszy sposób zwiększenia zasięgu. Baterie w samochodach oferują proste i tanie rozwiązanie problemu magazynowania energii ze źródeł nieciągłych, takich jak energia słońca czy wiatru. Po prostu już są w systemie, wystarczy się nimi podzielić. W tym celu trzeba opracować software umożliwiający przepływ prądu w obie strony pomiędzy siecią a baterią i odpowiednie sterowanie tym przepływem. Eksperci z włoskiej firmy energetycznej ENEL wyliczyli, że uzyskanie dostępu do pięciu procent pojemności w 100 000 baterii montowanych w samochodach Tesla pozwoliłoby zaspokoić popyt Rzymu na energię przy pomocy źródeł nieciągłych. Korzyść z takiego back-upu w porównaniu z alternatywą, jaką jest zbudowanie i utrzymywanie stacjonarnych magazynów energii, pozwoliłaby koncernowi ENEL dopłacić 10 000 dolarów do każdego zakupionego samochodu elektrycznego.

Prostota samochodów elektrycznych doprowadzi wiele koncernów samochodowych i krajów, w których motoryzacja jest wiodącą gałęzią przemysłu, do utraty przewag konkurencyjnych, jakie dawało budowane przez lata doświadczenie w konstrukcji płyt podwoziowych, silników spalinowych i diesla, czy automatycznych skrzyń biegów. Koncepcja elektrycznego pojazdu i przykład Tesli, pokazały, że wszyscy zaczynają praktycznie od zera i mają podobne szanse. Z tej szansy nie tylko można, ale trzeba skorzystać.

O tym, jaką ścieżką będziemy podążać w kierunku nowej mobilności w dużym stopniu zależy od polityki państwa, bo rolą państwa jest kierunkowanie i koordynowanie procesów społeczno-gospodarczych. Postawiłbym taką tezę, że korzyści społeczne z nowej mobilności – czyli poprawa stanu środowiska (powietrza), stanu zdrowia i jakości życia – osiąga się niezależnie od tego, czy kraj produkuje samochody elektryczne, czy nie. Natomiast korzyści gospodarcze są większe są wtedy, kiedy się takie samochody projektuje i produkuje, nawet zaczynając od zera, czyli składając pierwszy prototyp z tego, co jest dostępne na rynku. Wiele krajów podążało tą drogą w przypadku samochodów z napędami tradycyjnymi. W przypadku pojazdów elektrycznych bariera wejścia jest zdecydowanie niższa.