Przyjęcie w 2016 roku „pakietu paliwowego” oraz „pakietu energetycznego”, wsparte przez wprowadzenie w kwietniu 2017 „pakietu transportowego”, skutkowało znaczącym uszczelnieniem obrotu paliwami w Polsce. Nie byłoby jednak sukcesu, gdyby nie skuteczna egzekucja prawa przez służby skarbowe, policję i inne instytucje, które otrzymały nowe możliwości do walki z szarą i czarną strefą.
konsumpcja paliw ciągle rośnie Oficjalna konsumpcja paliw płynnych w 2018 roku – zgodnie ze scenariuszami prezentowanymi przez Polską Organizację Przemysłu i Handlu Naftowego – kolejny raz wykazała dodatnią dynamikę. Tym razem można zdecydowanie stwierdzić, że obserwowany wzrost popytu był odzwierciedleniem rzeczywistych trendów panujących na rynku, a nie wzrostem wynikającym z „czyszczenia” rynku z podmiotów omijających prawo przy obrocie paliwami. Skuteczna eliminacja szarej i czarnej strefy z tego rynku była znaczącym elementem, wpływającym na wzrost oficjalnego zapotrzebowania na paliwa, ale równie istotny był wzrost gospodarki czy rosnąca ilość pojazdów poruszających się po naszych drogach. Warto zauważyć, że wzrost sprzedaży paliw występował mimo rosnących cen w hurcie i na stacjach paliw.

Obecne szacunki pokazują, że na koniec 2018 roku, w stosunku do poprzedniego, możemy się spodziewać wzrostu rynku paliw silnikowych (BS, ON i autogaz) na poziomie około 3,5%, a całego sektora paliw ciekłych o około 3%. Nie są to więc już takie atrakcyjne wzrosty, jak dla porównania lat 2017/2016 (odpowiednio 12 i 11%), ale tak jak wspomniano powyżej, pokazujące naturalny rozwój polskiego rynku. Na przedstawiony wynik największy wpływ ma wzrost oficjalnej sprzedaży oleju napędowego, ale warto też odnotować istotne zwiększenie konsumpcji benzyn silnikowych.

Nieco gorzej niż w poprzednim roku wypada popyt na autogaz, ale w tym wypadku cena i wymiana floty samochodowej na nowszą odegrała dużą rolę. Łączna oficjalna krajowa konsumpcja sześciu gatunków paliw ciekłych powinna zbliżyć się do poziomu około 34 mln m3, a to oznacza, że wynik z roku poprzedniego zostanie przekroczony o około 2 mln m3. Tak dobry wynik zrealizowano, zwiększając produkcję krajową na bazie dodatkowej ilości przerobionej ropy naftowej w rafineriach krajowych koncernów.

Jeśli mówimy o ropie dostarczanej do Płocka i Gdańska, to warto zaznaczyć, że wzrasta stopień jej dywersyfikacji i w całym roku 2018 w instalacjach destylacyjnych ropa inna niż rosyjska będzie stanowiła już 25%. Niestety zaspokojenie rynku krajowego wciąż nie będzie możliwe bez importu paliw. W bieżącym roku poziom koniecznych zakupów zagranicznych nieco się zmniejszy, ale wciąż dla całego rynku paliw płynnych będzie oscylował wokół 30% potrzeb. Dwa paliwa – podobnie jak w przeszłości – zdominują nabycia importowe, a będą to oczywiście: gaz płynny LPG i olej napędowy. Rynek benzyn silnikowych mógłby zostać zaspokojony w całości z produkcji krajowej, a produkty takie jak paliwo do silników lotniczych Jet, czy ciężki olej opałowy, to tradycyjne polskie towary eksportowe i takimi pozostaną również w roku 2018.

Przy omawianiu wymiany międzynarodowej w sektorze paliw warto zwrócić uwagę, że po normalizacji rynku większą rolę w jego zaopatrzeniu odgrywają koncerny krajowe lokujące paliwo z własnej produkcji, jak też kupowane poza granicami. Zmalało nieco znaczenie tzw. niezależnych importerów, ale ich udział w rynku jest wciąż – z różnych względów – niezbędny.

Wreszcie wiadomo, ile mamy stacji paliw

Wprowadzone w roku 2016 nowelizacje Prawa energetycznego pozwoliły Urzędowi Regulacji Energetyki zinwentaryzować prawie w całości polski rynek stacji paliw oraz infrastrukturę paliwową z rynkiem naftowym i paliwowym powiązaną. Do tej pory szacunki POPiHN bazowały na ilości stacji podawanej przez firmy członkowskie organizacji oraz informacje dostępne w różnych mediach. W roku 2018 można pokazać już realny obraz miejsc, w których kierowcy mogą zaopatrzyć się w paliwo do swoich pojazdów.

Rynek detalicznej sprzedaży paliw jest niebagatelny, bo obroty na nim przekroczyły najprawdopodobniej w ubiegłym roku wartość 100 mld PLN. Sprzedaż odbywa się poprzez sieć stacji paliw, która – według obecnych statystyk dostępnych m.in. w URE, dotyczących ogólnodostępnych obiektów realizujących sprzedaż co najmniej dwóch gatunków paliw (BS, ON) – na koniec roku 2018 roku powinna liczyć około 7600 obiektów. Firmy członkowskie POPiHN (koncerny krajowe i zagraniczne) obsługują około 3,8 tys. stacji, a druga połowa rynku jest w rękach operatorów niezależnych.

Koncerny krajowe i międzynarodowe systematycznie powiększają sieć swoich stacji o nowe obiekty, stosując formułę franczyzy lub budując nowe stacje – głównie przy drogach szybkiego ruchu i przy autostradach. Swoje sieci rozbudowują też firmy niezależne, które pod swoimi znakami sieciowymi mają już około 1000 stacji.

Na stacjach drożej, ale sprzedaż rosła

Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego od lat przygotowuje scenariusze popytu na paliwa na bliższą i dalszą przyszłość dla rynku polskiego. Już dziś można powiedzieć, że poprawnie przewidziała kierunek zmian zarówno średnich rocznych cen benzyn silnikowych i oleju napędowego w roku 2018, jak też wielkość popytu dla rynku tych paliw. Wszystko wskazuje na to, że średnia cena paliwa w roku 2018 będzie nieco wyższa niż w roku 2017, ale nie zniechęciło to kierowców do zakupów.

Trzeba zaznaczyć, że w roku 2018 powtórzyła się sytuacja z roku 2012, kiedy to cena oleju napędowego była przez dłuższy czas wyższa niż cena benzyny 95. Prawdopodobnie średnie roczne ceny detaliczne obu gatunków paliw będą na identycznym poziomie. Przed rokiem kierowcy do samochodów z silnikami wysokoprężnymi kupowali średnio w roku paliwo po cenie o 16 gr/l niższej niż ci, którzy korzystali z pojazdów zasilanych benzynami. Obecne trendy rynkowe wskazują, że sytuacja, kiedy olej napędowy jest droższy od benzyny 95, może się utrzymać przez dłuższy czas (również w roku przyszłym), a to może już wpływać na preferencje zakupowe wśród kierowców samochodów osobowych.

Rynek nadal ma potencjał

Obserwując dzisiejszy rynek paliw płynnych w Polsce, można bez większych obaw zakładać zwiększenie wyników sprzedaży w kolejnych latach. W polskiej gospodarce wciąż jest miejsce na solidny wzrost popytu na paliwa. Odradzające się zainteresowanie benzynami silnikowymi powinno ten trend jeszcze wzmocnić. Paliwa tradycyjne pozostaną najważniejszym nośnikiem energii wykorzystywanym w transporcie, jednak nowe wyzwania już dziś wymuszają na firmach naftowych poszukiwanie nowych obszarów dla generowania zysków związanych na przykład z wykorzystaniem energii elektrycznej w transporcie, czy zastosowaniem innych paliw alternatywnych.

Zmienia się również rola stacji paliw. Dziś to już nie tylko miejsce, gdzie można kupić paliwo do pojazdu, ale centrum różnego rodzaju usług. I w tym kierunku te obiekty będą podążały. Wpływ na to będzie miało również wprowadzenie niehandlowych niedziel w handlu wielkoformatowym. Już dziś widać, że dla stacji paliw – szczególnie w dużych i średnich miastach – to okazja do przyciągnięcia nowego klienta i zaoferowania większej gamy usług.

Paliwa tradycyjne czy alternatywne?

W najbliższej perspektywie sektor produkcji paliw ciekłych nie ma się jeszcze czego obawiać, ponieważ to benzyna, olej napędowy i – w warunkach rynku polskiego – autogaz będą dominować w transporcie drogowym. Trendy europejskie wskazujące na energię elektryczną jako paliwo przyszłości dla transportu wymagają jeszcze rzetelnej analizy. Badania pokazują, że ich przyjazność dla środowiska jest zdecydowanie przeceniana, głównie ze względu na energochłonną produkcję i późniejszą utylizację akumulatorów stosowanych do ich napędu, a także fakt, że w wielu krajach – w tym w Polsce – energia elektryczna produkowana jest głównie z węgla. Na razie pojazdy elektryczne w naszym kraju stanowią jedynie promil w całej flocie samochodowej i ta sytuacja w najbliższej, a nawet w dłuższej perspektywie najprawdopodobniej nie ulegnie zmianie.

Również inne paliwa alternatywne, jak biopaliwa czy wodór, muszą jeszcze na szerokie zastosowanie poczekać. Wprawdzie udział biokomponentów w paliwach trakcyjnych będzie stopniowo wzrastał, ale nie na tyle, aby znacząco zmniejszyć zapotrzebowanie na paliwa tradycyjne wytwarzane z ropy naftowej. Obiecujące perspektywy rysują się dla wodoru, ale wciąż nie ma w kraju ani jednej stacji tankowania tego paliwa. Bardziej jasne perspektywy mogą zaistnieć dla rynku pojazdów zasilanych LNG/CNG, dla których zaplanowano budowę sieci stacji tankowania. Tylko że w Polsce mamy tak znaczącą dominację autogazu LPG w sektorze trakcyjnych paliw gazowych, że nowe gatunki gazu do pojazdów będą długo budowały swoje miejsce na rynku – mimo ułatwień podatkowych. To, czego można oczekiwać w najbliższej przyszłości, to ograniczenie zakupów nowych pojazdów osobowych z silnikami Diesla na rzecz pojazdów zasilanych benzynami i pojazdów hybrydowych. Ten trend jest już wyraźnie zauważalny i na pewno będzie kontynuowany, choć wyprzedaż pojazdów zasilanych olejem napędowym za naszą zachodnią granicą może go chwilowo opóźnić.

Z czasem na rynek powoli wkraczać będą pojazdy, których napęd bazować będzie na paliwach alternatywnych, takich jak prąd elektryczny, wodór, CNG czy LNG oraz biopaliwa. Operatorzy stacji paliw już zaczęli przygotowania do tej nowej sytuacji, poczynając od instalowania ładowarek elektrycznych w obecnych punktach tankowania w miastach i przy głównych szlakach transportowych. To początek rewolucji, ale kto ten początek przegapi, może potem mieć problemy z utrzymaniem się na rynku.

Artykuł został również opublikowany w nr 1/2019 magazynu Chemia Przemysłowa.