Jeszcze dwa lata do napędu statków można bowiem używać ciężkiego oleju, zwanego kiedyś mazutem, o zawartości siarki 3,5 procent. Od 1 stycznia 2020 roku zacznie obowiązywać norma 0,5 procenta. Oczywiście to data graniczna, nic w tak wielkiej branży nie dzieje się z dnia na dzień, a ustalono już przecież w 2008 roku. Jak zawsze Unia Europejska – światowy lider ochrony klimatu – poszła znacznie dalej. Od 2015 roku paliwo w regionie Bałtyku i Morza Północnego nie może mieć więcej niż 0,1 procenta (wobec 3,5% światowych!).

Jakie możliwości stoją przed armatorami? Mogą dalej używać ciężkiego oleju bunkrowego, jednak wtedy będą musieli zainstalować dużą i kosztowną instalację „scrubber” czyli absorbera, służącego do pochłaniania (absorpcji) w cieczy szkodliwych składników spalin przed oddaniem ich do atmosfery. To drogie i kosztowne wyjście, samo urządzenie kosztuje miliony euro, ma duże wymiary i wymaga dodatkowej infrastruktury dla przechowywania odzyskanych zanieczyszczeń. Ale to paliwo dzisiaj jest tanie, i będzie jeszcze tańsze po obniżeniu nań popytu.

Druga opcja to lekki olej opałowy (MGO - Marine gasoil), zawierający poniżej 0,5% siarki. To paliwo kosztuje jednak prawie dwa razy więcej niż mazut, więc zamiast kosztów inwestycji na absorber, trzeba będzie płacić więcej za tankowanie. Dochodzi także konieczność modernizacji silników.

Na dodatek ważne parametry – emisje CO2, czy tlenki azotu są redukowane przez paliwa ropopochodne w mikroskopijnym wymiarze. Tak naprawdę naprawdę zmniejsza je dopiero metan w postaci LNG. Ogranicza siarkę i cząsteczki stałe do zera, a tlenki azotu do kilkunastu procent emisji ze spalania ciężkiego oleju. Oczywiście metan to węglowodór, więc niewiele pomaga na emisje dwutlenku węgla. Te obniżają się jedynie o jedną czwartą, ale dobre i to.

LNG ma wiele innych przewag. Gaz jest tańszy od nisko-siarkowych paliw ropopochodnych, nie zmniejsza efektywności pracy silnika, a na dodatek silniki nie wymagają kosztownych przeróbek, jeśli przyjmiemy opcję „dual fuel” - dwóch paliw – diesel + LNG. Jeśli natomiast chcielibyśmy zastosować jedynie LNG – potrzebny jest nowy silnik. Dlatego większość instalacji stosujących gaz stosuje go równolegle z dieslem, i to rozwiązanie jest tańsze i bardziej bezpieczne.

Jak to bywa w życiu, wszyscy czekają na ostatnią chwilę, żeby nie wyrzucać pieniędzy za okno. Efekty zależą bowiem od uwarunkowań ekonomicznych, a te - jak to na rynku – zmieniają się z dnia na dzień. Więc proporcje cen różnych paliw i urządzeń (te ceny rosną, bo jest sztuczny boom na instalacje), decydują jaką decyzję podejmą posiadacze flot statków.

Ta rewolucja w bunkierce głęboko dotknie przemysł rafineryjny, który dotychczas bez przeszkód sprzedawał ciemne pozostałości po destylacji, chociaż do nich dopłacał. Ciężki olej opałowy jest bowiem potężnym kłopotem. Trzeba go sprzedawać taniej niż surowiec, z którego jest wytworzony. Rafineria musi dopłacać obecnie 125 dolarów do każdej tony sprzedanego ciężkiego oleju opałowego. Kilka lat wcześniej były to nawet 234 dolary. Przewidując globalny spadek popytu na ciężkie produkty Lotos buduje instalację EFRA w Gdańsku, by zdjąć z tego nieopłacalnego segmentu produkcji 900 tysięcy ton rocznie i rozbijając te długie i ciężkie łańcuchy węglowodorów na lekkie i średnie frakcje. Na nich się dobrze zarabia.