Redakcja: Dywersyfikacja dostaw ropy jest ważnym elementem strategii Grupy LOTOS czy PKN ORLEN, który informuje o kolejnych kierunkach dostaw ropy. Jak Pan oceni podawane informacje, że „w ramach polityki dywersyfikacji kierunków dostaw prowadzonej przez PKN ORLEN 30 proc. ropy przerabianej przez koncern pochodzi spoza kierunku rosyjskiego. W latach 2007-2013 udział ten wynosił ponad 90 proc.”?

Andrzej Szczęśniak: Kierunek zmian nie jest najlepszy, ponieważ polskie rafinerie zbudowane są, można nawet powiedzieć, że są dedykowane ropie rosyjskiej. Problem jest taki, że to właśnie z tej ropy otrzymujemy najlepszą wiązkę produktu, najlepiej na tym zarabiamy. Po drugie, jest ona dla nas najtańsza. To są czynniki, które sprawiają, że rosyjski surowiec nie ma konkurencji. Dla dużej firmy, gdzie ropa jest podstawowym kosztem, ma to ogromne znacznie. Moim zdaniem odchodzenie od ropy rosyjskiej jest podyktowane bardziej czynnikami politycznymi, strategicznymi niż ekonomicznymi.

Jak spojrzeć na dostępne statystyki europejskie, to widać, że ropa rosyjska nie jest najgorsza, choć tak się o niej mówi, ma średnie parametry. Na ich podstawie można wyliczyć, że polskie rafinerie zyskują rocznie ok. 1 mld zł kupując tę ropę. W związku z tym na pewno przewaga ekonomiczna jest po stronie tego surowca. Politycznie strategia jest przeciwna, w związku z tym ten trend będzie trwał. Rafinerie będą musiały go realizować. Wydaje mi się, że to, co dziś osiągnięto, czyli stosunek 70-30 (ropy rosyjskiej do nierosyjskiej) jest optymalny. Trzeba pamiętać, że wkrótce nasi główni gracze będą ponawiali kontrakty rosyjskie i według mnie będzie to raczej zachowanie Rosji jako podstawowego źródła ropy, a nie odchodzenie w jakichś egzotycznych kierunkach. Te proporcje 2/3 raczej będą utrzymane, bo za tym przemawia ekonomia.

Jak ocenia Pan zaangażowanie polskich spółek w elektromobilność i paliwa alternatywne?

Zabawny temat, robi się obecnie wokół tego dużo szumu, ale nie ma to nic wspólnego z rzeczywistością, szczególnie gdy mówi się o milionie samochodów elektrycznych. Można się tylko uśmiechnąć na takie zapowiedzi. Natomiast jeżeli popatrzymy się na to poważnie, to elektromobilność w Polsce nie jest alternatywą dla paliw płynnych, ponieważ po pierwsze jest to bardzo droga formą mobilności. Koszty nabycia pojazdu są zbyt wysokie, nawet po wszystkich ulgach i odliczeniach podatkowych, które w Polsce mogą dochodzić nawet do 30 tys. zł przy najdroższych modelach. Właściciel, kupując samochód elektryczny, oszczędza 30 tys. zł, ale to państwo mu je sfinansuje, czyli my wszyscy, płacąc opłatę emisyjną. To taki ekonomicznie odwrócony Janosik – państwo zabiera biednym, w tym przypadku tym normalnym użytkownikom, a daje bogatym właścicielom ekskluzywnych limuzyn.

Biznesowo czy też technologicznie nie ma tu zysków dla Polski, ponieważ tymi technologiami zawiadują duże koncerny samochodowe. One są tym motorem innowacyjności i nikomu nie przekażą tych technologii. Co najwyżej wykorzystają tanie polskie zasoby pracy do tego, by to wszystko po prostu poskładać w całość na terenie Polski. Stworzyliśmy im takie warunki: tania praca, w miarę tania energia, dużo upustów podatkowych, a wszystko to w specjalnych strefach ekonomicznych. Biorąc to pod uwagę, nowe inwestycje zielonej energetyki samochodowej, czyli e-mobility, są w Polsce poważnym czynnikiem ściągania kapitału do kraju. Pod tym względem jest to pewien sukces. Natomiast nie mamy co liczyć na to, że zostaniemy jakąś potęgą technologiczną. Mamy w Polsce 2000 samochodów elektrycznych na 20 mln pojazdów konwencjonalnych. A na te 2000 samochodów mamy 500 stacji paliw, czyli na jedną stację przypadają 4 samochody. Trudno mówić tu o jakiejkolwiek opłacalności.

Jak widzi Pan rynek paliw w 2030 i 2050 roku?

Takie prognozowanie na kilkanaście lat jest bardzo niebezpieczne i moim zdaniem nieskuteczne. A dzisiaj nie widać na horyzoncie technologii, która by drastycznie zmieniła sytuację z tej, jaką mamy dzisiaj. Jeżeli popatrzymy sobie na osiągi samochodów spalinowych, czyli na efektywność zużycia litra paliwa na km, to dużo się poprawiło. Wyciskamy z każdej kropli benzyny czy oleju znacznie więcej niż jeszcze kilka lat temu, nie porównując już do lat 90. czy jeszcze wcześniejszych. Ta technologia bardzo szybko się rozwija, na horyzoncie są wdrożenia technologiczne, zużywające jeszcze mniej paliwa. W związku z tym myślę, że silnik wewnętrznego spalania to wynalazek, który jeszcze przez to dziesięciolecie, do 2030 r. nie zostanie zagrożony w żadnej skali. Na pewno zagrożeniem nie jest elektromobilność czy silniki elektryczne, bo nie wytrzymują w konkurencji z silnikiem spalinowym pod żadnym względem.

Operatorzy systemów przesyłowych Polski i Danii – GAZ SYSTEM i Energinet – podjęli pozytywne decyzje inwestycyjne i zgodzili się wspólnie zrealizować projekt Baltic Pipe. Jak ocenia Pan tę inwestycję?

Uważam, że projekt nie zostanie zrealizowany według tej wersji, która jest obecnie rozpowszechniana, pomimo tego, że UE przeznaczyła całkiem niemałe pieniądze, bo prawie 1 mld zł na ten projekt. Natomiast, jak patrzę na to, jak on się od ponad 3 lat rozwija, to widać, że jest to powtórzenie pomysłu pójścia do Norwegii po ropę i gaz sprzed ponad 20 lat. Nie udało się to z tych samych przyczyn, z jakimi mamy do czynienia obecnie. Moim zdaniem jedyne, co ma kilkuprocentowe szanse na realizację to rurociąg do Danii, którym zresztą będzie eksportowany gaz rosyjski. Natomiast rurociąg przez Danię do złóż norweskich nie powstanie, ponieważ mimo trwających ponad trzy lata rozmów nie są tam realizowane żadne prace. Po drugie, jak się popatrzy na złoża norweskie, to one osiągnęły najwyższy poziom wydobycia i tamci regulatorzy, geolodzy norwescy mówią, że to jest w zasadzie szczyt możliwości. My idziemy w kierunku, gdzie nie ma gazu i generalnie mamy kilka przeszkód do pokonania, choćby, takie, że aby wybudować rurę do Danii, która stanowi jedynie 1/3 Baltic Pipe, musimy dogadać się z Rosjanami. Będzie bardzo ciężko, bo trzeba przejść przez 2 rurociągi Nord Stream a każdy z nich należy do innej spółki. Uważam, że negocjacje przy takich stosunkach bilateralnych mogą potrwać dobre 5 lat.

Generalnie, w dzisiejszych warunkach nie widzę szans na powstanie Baltic Pipe w całości, czyli do złóż w Norwegii, natomiast są pewne szanse na rurociąg do Danii, ale niewielkie i znacznie później niż przewidują to dzisiejsi planiści.

Rozmawiała Aleksandra Dik, Adventure Media podczas XXV Sympozjum CHEMIA 2019, które odbyło się 23 i 24 stycznia br. w Płocku