Kiedyś, z osiem lat temu, napisałem tekst pod żartobliwym tytułem "Chiński rower pancerny, elektryczny". Zakończyłem go słowami "Chińczycy może nie na rowerach pancernych, ale elektrycznymi samochodami mogą świat podbić". No i mamy, kobyłka u płota.

Bowiem w tym roku europejskim producentom samochodów mocno opadły szczęki na wystawie w Chinach, gdy zobaczyli niewiarygodny wręcz wzrost jakości chińskich elektryków. Wrażenia z targów potwierdzili analitycy S&P Global, raportując że chińskim producentom udało się podnieść na niebywale wysoki poziom technologie, poprawić wzornictwo przemysłowe, udoskonalić procesy produkcyjne. Teraz zajmują się budowaniem rozpoznawalności swoich marek, szczególnie na Starym Kontynencie.

Czy Europa ma więc powód, by drżeć przed chińskim zagrożeniem? Tak, gdyż wcześniejsze doświadczenia konkurencji w przełomowych technologiach ma traumatyczne. Jednak jeśli przyjrzeć się dokładniej liczbom, to Chińczycy zajęli zaledwie 8% rynku samochodowego EU. Rzeczywiście, taki udział nie powala na kolana, tylko że dynamika wzrostu jest niepokojąca.

Chiny rozpychają się na światowym rynku samochodowym, w eksporcie wyprzedziły już Japonię (a jeszcze w 2019 eksportowały 4-krotnie od niej mniej). Przypomnijmy, że w ubiegłym roku Chińczycy przeskoczyli niemiecki przemysł samochodowy. I stały się globalnym liderem właśnie dzięki elektrykom, które dzisiaj stanowią już ponad 1/4 eksportu, a dynamikę wzrostu mają niezwykłą - 90% r/r.

Do chińskiego sukcesu przyczyniło się także paniczna ewakuacja zachodnich koncernów samochodowych z Rosji. Opuszczony przez nie rynek szybko zapełniły chińskie marki Geely, Chery i Haval. I zanosi się na to, że w tym roku Chińczycy wyeksportują do Rosji jakieś pół miliona wozów.

Chiny są dzisiaj liderem w "pojazdach nowej energii" (NEV). Osiągnięcie jednak tego, czyli zbudowanie zupełnie nowego przemysłu, i to z branży przełomowych technologii, nie było łatwe. Pomoc państwa (dostarczenie tanich funduszy i innych zasobów) jest krytykowana przez Europę i Amerykę, jakby same nie zasilały tego nowego przemysłu oceanem wręcz pieniędzy i tzw. "wsparcia". Ta pomoc jest oczywiście konieczna, gdyż bariery wejścia do nowej technologicznej branży są bardzo wysokie. Na wejściu potrzebne są kosmiczne wręcz nakłady kapitałowe. A tworząc ten przemysł zupełnie od podstaw potrzeba znacznie więcej. Czegoś, czego Chińczycy musieli się szybko nauczyć.

Jeśli przyjrzeć się elektrycznym pojazdom importowanym z Chin do Europy, widać że przytłaczająca większość to europejskie marki, plus oczywiście Tesla (dzielą się po połowie eksportem do Europy). Czyżby więc Bruksela chciała uderzać we własne koncerny?

Nie, Unia wszczynając postępowanie w sprawie "nieuczciwej konkurencji", wywołuje drugą stronę do negocjacji reguł gry. Zachodni inwestorzy weszli bowiem w pułapkę zastawioną na nich jakieś czterdzieści lat temu. Inwestując w Chinach, musieli zawierać spółki (joint-venture, zwykle 50/50 udziałów) z chińskimi państwowymi producentami. Tak musieli funkcjonować latami wielcy światowi liderzy (Volkswagen, Ford, GM, Mercedes i wszyscy inni... oprócz Tesli).

Później, gdy Chińczycy nauczyli się już od swoich zachodnich konkurentów, pozwolili im wykupić swoje udziały. BMW jako pierwszy z zagranicznych inwestorów zapłacił za tę przyjemność ponad 4 miliardy dolarów. Volkswagen także przejął kontrolę nad przedsiębiorstwem w Chinach, za to Mercedes nie otrzymał zgody od swego chińskiego wspólnika BAIC, na podwyższenie swoich 49% udziałów. Ta sprytna chińska polityka została uchylona dwa lata temu.

Tak Chiny wykorzystały atut własnego rynku, rozwijając dzięki temu własną produkcję. To rynek, na którym sprzedaje się dzisiaj 27 milionów nowych samochodów rocznie, gdy w Japonii - ponad 4 mln, a w Europie - ponad 9 mln.

To była zapłata za korzystanie z chińskiego rynku, opłata za ogromne zyski, który przyniósł on zachodnim koncernom samochodowym. Ten mechanizm, zwany quid pro quo (coś za coś, a w tym przypadku - technologie w zamian za dostęp do rynku) pozwolił Chińczykom zachować kontrolę, przejmować część zysków, zwiększać inwestycje zachodnich gigantów, a przede wszystkim... uczyć się, uczyć i jeszcze raz uczyć. I w końcu dzisiaj prześcignąć w jakości swoich konkurentów.

Podsumować można prosto - europejskie giganty samochodowe same w pogoni za rynkiem (zyskiem) tę wiedzę im oddały. A teraz zadziałał efekt bumerangu, który wrócił i chyba trochę pokiereszuje europejski przemysł samochodowy.