Lotnictwo rozwija się bardzo dynamicznie, ludzie coraz więcej latają, coraz większą ilość pasażerów stać na podróżowanie samolotem. Do tej pory liczba pasażerów podwajała się co piętnaście lat. Ale niektórych to przeraża, twierdzą, że 4-5% rocznego wzrostu "to nie jest zrównoważony rozwój!" Zasoby planety Ziemia tego nie wytrzymają! Dlatego bilety muszą być dużo droższe, by wzrost ilości pasażerów zahamować, by w 2030 było mniej samolotów, mniej tras lotniczych. Dzięki temu ochronimy naszą planetę przed groźnymi emisjami CO2. Bo ciągły wzrost to ciągłe problemy dla środowiska.

Można podwyższyć ceny, okładając podatkami, co przecież się dzieje pod postacią opłat za emisje, właśnie wiszących nad pasażerami. Jest i druga metoda: Francja wprowadziła właśnie zakaz lotów w zasięgu 2,5 godziny jazdy pociągiem. Skasowano połączenia lotnicze Paryża z Bordeaux, Nantes i Lyonem. Oczywiście, nie było to dobrowolnie, Air France zamknęło linie, gdyż był to warunek udzielenia pomocy państwowej w czasie pandemii. Pieniądze, dumnie nazywające się "pomocą", były znaczone.

Pierwsze loty samolotów na klimatycznych paliwach przeprowadzono już publicznie w 2008 roku, a potentaci, dbający o wizerunek medialny, szeroko je ogłaszali. Sir Branson (Virgin) nazwał to wydarzenie "historycznym, przełomowym dla lotnictwa", ale oczywiście więcej w tym było pijaru niż sensu. Oczywiście nie były to loty na paliwach "bio", jak krzyczały nagłówki. Zaledwie jeden z czterech silników General Electric był zasilany biopaliwami. I to nie całkowicie, ale mieszanką najzwyklejszej JET-A1 i 20% paliw pochodzenia biologicznego. Poza tym na pokładzie Boeing 747 z Londynu do Amsterdamu nie było pasażerów. Oczywiście żadne z mediów nawet nie zająknęło się o tych szczegółach. Ale rzeczywiście był to pierwszy lot z niewielkim udziałem biopaliw.

Jakie to były biopaliwa? Nie pochodziły z surowców, z których produkuje się biopaliwa samochodowe (kukurydza, trzcina cukrowa, olej rzepakowy, sojowy czy palmowy). To były rarytasy: orzechy kokosowe i babassu.

Po 15 latach alternatywne paliwa samolotowe są ciągle w fazie wczesnych testów. I wciąż do ich praktycznego stosowania brakuje jeszcze wiele lat. 15 lat temu Shell pracując nad biopaliwami drugiej generacji (nie pochodzą z roślin jadalnych), przewidywał, że "za 5 - 10 lat będzie można poważnie mówić o zastosowaniach". Lata minęły, a nowe paliwa są wciąż na początku drogi. W ubiegłym roku było ich zaledwie 0,1%, co tysięczny litr "ratował planetę", a 999 litrów paliwa lotniczego było dla niej "śmiertelnym zagrożeniem". Ale to i tak wzrost potężny - wyprodukowano 300 milionów litrów SAF, gdy rok wcześniej 100 mln, a w 2019 r. - 24 mln.

W lotnictwie to głównie niskie temperatury są problemem dla biopaliw, które są znacznie mniej odporne od produktów ropopochodnych. W samolocie muszą wytrzymać temperatury minus 40 - 50 stopni Celsjusza.

Ale Unia Europejska wyznaczyła już nowe „obligo”, że linie w 2030 roku muszą używać 6% paliw alternatywnych, inaczej po prostu nie będą mogły latać. Trwają więc poszukiwania i testy produktu, który może zastąpić używane dzisiaj szeroko paliwa lotnicze z ropy naftowej. Trzeba ostrożnie, bo już dzisiaj te produkty są bardzo starannie produkowane, transportowane, dostarczane do samolotu i używane. Cały ciąg poddany rygorom najostrzejszym wśród paliw płynnych, prawie jak energia nuklearna w energetyce. Bezpieczeństwo przede wszystkim, gdyż drobne poślizgnięcie się z jakością paliwa lotniczego i… Samolot to nie samochód, że jak mu do baku wody czy innego paskudztwa naleją, to po prostu staje, a samolot "po prostu spada" i giną ludzie. Tu nie ma żartów.

Dlatego w paliwie lotniczym wdrażanie biopaliw idzie bardzo ciężko. Tu nie da się przymknąć oka i powiedzieć - trochę obniżymy jakość - niewiele to zmieni. Zmieni. Nawet dramatycznie zmieni.

Jak sobie z tym poradzić? Już za tydzień…