Jedną z przyczyn są niskie ceny ropy. Szczyt sprzedaży samochodów hybrydowych to 2013 rok - ostatni moment ponad 100-dolarowych cen ropy, które w połowie 2014 r. zaczęły spadać na łeb na szyję. Widać to w sprzedaży największego producenta hybryd - Toyoty, która w 2013 r. osiągnęła poziom 700 tysięcy rocznie i od tego czasu ani kroku naprzód. Ceny ropy są niskie, ale tylko relatywnie, porównując je do lat 2011-14, gdy znacząco przekraczały 100 dolarów za baryłkę. Natomiast ropa jest dalej droga, gdy porówna się ją do niedawnych lat 1994-2003 (jeszcze sprzed czasów "wielkiej spekulacji"), gdy przez dziesięć lat średnia cena ropy wynosiła 21 dolarów za baryłkę. I choć niewiele się zmieniło, wręcz przeciwnie - technologia wydobycia się rozwinęła, koszty spadają, zasobów ropy jest więcej, to ceny w okolicach 70 dolarów uważamy za "tanią ropę". Dla chcących zrozumieć mechanizmy tak wielkich skoków - polecam mój cykl sprzed kilku lat o przyczynach tak gwałtownych zmian.

Ale są też inne przyczyny tej porażki. Hybrydy oferowały jedną tylko mierzalną korzyść - niewielkie oszczędności paliwa, za to odwoływały się do "świadomości środowiskowej" i celowały z fanów nowych technologii. I to nie jest zła droga do polepszenia masowych produktów, wiele powszechnie dziś stosowanych wynalazków zaczynało od najwyższych półek produktów. Jednak przeszkodą pierwszą i podstawową jest ekonomia. Zasobność portfela kierowcy to bowiem najważniejszy argument.

Otóż po latach rozwoju technologii i oszczędności na kosztach, wciąż hybrydy są znacznie droższe od swoich klasycznych odpowiedników. Między 7 a 20 tysięcy złotych to cena "wrażliwości klimatycznej". Oszczędności na elementach takich jak silnik czy alternator są niewielkie w porównaniu z nowymi elementami, z których najdroższe są baterie litowo-jonowe i integracja silnika elektrycznego. Oczywiście redukcja kosztów, usprawnienia systemu obniżały cenę, jednak różnice wciąż pozostawały. A podobnie jak w energii odnawialnych obniżka kosztów spowodowana efektem skali produkcji w pewnym momencie zaczynał słabnąć, koszty zaczynają nawet rosnąć. Tak się stało w 2012 r. gdy różnica cenowa przestała się zmniejszać.

Elementy systemu hybrydowego, mającego odzyskać energię hamowania, znajdują szersze zastosowanie niż same hybrydy, jak choćby systemy "start-stop", coraz powszechniej przebijające się do szerszych ofert modeli, oczywiście tych z wyższych półek. Oczywiście wymaga to wzmocnienia rozrusznika, zwiększenia pojemności akumulatora, a także alternatora. Więc za niewielką oszczędność benzyny musimy drożej zapłacić w cenie auta. A i też pogodzić się z drobnymi opóźnieniami w ruszaniu spod świateł.

Na to wszystko przyszła nowa moda, nowe rodzaje samochodów, które zawładnęły wyobraźnią (albo zimną kalkulacją) polityków. Samochody elektryczne rozbłysnęły jak gwiazda polarna na nocnym niebie, zbierając jeszcze większe niż hybrydy dotacje rządowe, pakiety przywilejów. Nic więc dziwnego, że sprzedaż hybryd stanęła w miejscu, a tę niewielką niszę przejmują samochody elektryczne. Gdyż na koniec trzeba stwierdzić dobitnie - czy to hybrydy, czy elektryki to samochody dla VIP-ów, dla zamożnej niewielkiej grupy społecznej, która i zasobnością portfela i nastawieniem na nowinki - odpowiada takiemu produktowi. Aby produkt stał się masowy, musi być tańszy, a to się nie dzieje. A to, że zwykli kierowcy zrzucają się na dotacje dla najdroższych samochodów, powoduje wyczerpanie się przychylności polityków, którzy muszą się starać o głosy zwykłych ludzi, nie tylko elit.

I tutaj problem z elektrykami jest znacznie poważniejszy. Pozwolę sobie nawet powiedzieć, że to żaden postęp, a regres. Gdyż postęp to lepszy produkt lub niższa cena, a tutaj oferują nam gorszy produkt za dużo wyższą cenę.

O tym... niedługo...